Утоление жажды

Всюду, где бы Ильюшин ни был: на заводах и аэродромах, в деревне или на фронте — свободные минуты отдавал книгам. И это ему помогло, когда он пришел в институт. Известные профессора читали курс высшей математики. Ее Ильюшин слушал с наслаждением. В 1922 г. институт преобразовали в Академию имени Н. Е. Жуковского, и курс математики был полностью повторен, так как влились новые слушатели. Ильюшин еще раз прослушал все до одной лекции.

Сейчас, оглядываясь в прошлое, он говорит в дружеском кругу:

— То, что я дважды прослушал курс высшей математики и сопромата, дало мне очень много. — И шутливо добавляет: — Может, посоветовать так же поступать и будущим конструкторам?

Вообще, он с похвалой отзывается о программе, по которой учились первые инженеры авиации. Высокая научная требовательность к слушателям была заложена в программе отцом русской авиации Н. Е. Жуковским. В ней отражалось главное стремление — не ограничивать, а всячески развивать инициативу слушателя. [19]

Обучение тогда велось по девяти циклам: физико-математическому, политехническому, аэромеханическому, самолетостроительному, моторостроительному, аэростатостроительному, эксплуатации воздушного флота, организации производства и военной науки. Насколько широким кругозором должны были обладать будущие инженеры, видно из перечня предметов хотя бы физико-математического цикла. Он включал аналитическую геометрию, дифференциальное и интегральное исчисления, интегрирование дифференциальных уравнений, теорию аналитических функций. Широко были представлены физика, химия и особенно техническая механика, включавшая статику, графостатику, кинематику, динамику точки и системы.

Прикладные дисциплины тоже преподавались весьма основательно и с большим размахом. В политехническом цикле, например, изучались наряду с собственно авиационными предметами и такие, как строительное искусство, молодая тогда отрасль науки — радиотехника. По циклу организации производства преподавались научная организация труда, заводское хозяйство, отчетность...

Особенной глубиной отличались циклы аэромеханики и самолетостроения. Первый включал гидродинамику, аэромеханику, экспериментальную аэродинамику и воздушные (гребные) винты. Второй — динамику самолета, расчет самолета на прочность, аэродинамический расчет самолета. Влияние этих циклов на слушателей объяснялось еще и тем, что ведущие дисциплины блестяще читали в академии Борис Николаевич Юрьев, впоследствии академик, и профессор Владимир Петрович Ветчинкин.

В. П. Ветчинкин известен многими ценными исследованиями, особенно по динамике полета и расчета [20] самолета на прочность. Б. Н. Юрьев развил дальше вихревую теорию винта Жуковского, стал одним из основоположников теории вертолета. Ветчинкин вел в академии курс динамики полета, Юрьев — общей аэродинамики. Их лекции, изданные потом в виде первых учебников по этим новым дисциплинам, очень нравились слушателям. Они ставили перед молодежью острые вопросы, заставляли самих находить на них ответы. Ильюшин до сих пор вспоминает уроки любимых профессоров.

Сергей Владимирович специализировался по самолетостроению, поэтому он изучал дополнительные курсы по деталям и конструкции самолета, его устройству, установке на нем электро-, радио — и фотооборудования и вооружения.

Очень много дало Ильюшину увлечение конструированием планеров, зародившееся у него с первого года учебы в академии. Он стал активным членом планерного коллектива и уже к 1923 г. создал планер собственной конструкции. Строить аппарат ему помогали рабочие московских мастерских тяжелой артиллерии. Это был «Мастяжарт» — легкий учебный планер с размахом крыла 9 м, длиной 5 м. Весил всего 32 кг.

Ильюшин со своим безмоторным аппаратом стал участником первого Всесоюзного слета планеристов в Крыму. Местом состязания стал Коктебель, знаменитый своими восходящими потоками воздуха. В это живописное крымское местечко и прибыла осенью 1923 г. шумная ватага планеристов.

10 ноября с утра Сергей Владимирович был в волнении — предстоял первый полет его «Мастяжарта». Пилотировал аппарат летчик Денисов. Планер оторвался от земли, но хвост его как-то неестественно провис. В конце концов машина скользнула на крыло [21] и... упала. С бьющимся сердцем бежал Ильюшин к месту падения. На ходу пришло успокоение: пилот неторопливо прохаживался вокруг повергнутой машины. Значит, невредим. Планер поврежден, но восстановить можно (такие ли машины восстанавливал на фронте). Сам конструктор определил и причину того, что произошло: неточна центровка машины. Да и ручка, с помощью которой пилот управлял планером, была расположена непривычно. Она была не внизу, как всегда, а шла сверху, из прорези в крыле. Ручку управления переставили. Поставили посадочное колесо вместо полоза, служившего для приземления и последующего скольжения планера по земле. Каждая переделка требовала регулировки и проверки центровки машины в полете. «Это не позволило идти на планере при всей его превосходной летучести в большой полет с вершины горы и заставляло ограничиваться короткими пробными взлетами с небольших возвышенностей», — писал журнал «Самолет».

Очень хорошо сказано о превосходной летучести планера Ильюшина. Жаль, конечно, что на нем не было больших полетов. Тем более, что второй аппарат конструкции Сергея Владимировича, также прибывший на слет, и вовсе не смог летать: настолько был поврежден при перевозке из Москвы в Крым.

Те полеты, которые все же состоялись на «Мастяжарте», были заметным событием слета. Печать тех дней сообщала о чествовании участников первых Всесоюзных планерных состязаний. Оно происходило 17 февраля 1924 г. на торжественном заседании организации друзей Воздушного Флота. Под аплодисменты собравшихся на сцену выходили конструкторы, которым вручались призы. Это И. П. Толстых, В. С. Пышнов, М. К. Тихонравов, [22] Н. Д. Анещенко, С. Н. Люшин, С. В. Ильюшин. Все они были включены в почетный список.

Среди отмеченных конструкторов трое были представителями Академии имени Н. Е. Жуковского — В. С. Пышнов, М. К. Тихонравов, С. В. Ильюшин. И еще замечательно то, что все они очень много сделали потом для нашей авиации и ракетной техники.

Первый слет планеристов и Сергея Владимировича с благодарностью вспоминает известный авиаконструктор А. С. Яковлев. «С Ильюшиным, — пишет он, — я познакомился осенью 1923 г. на первых планерных состязаниях в Крыму. Он был слушателем Военно-Воздушной инженерной академии, конструктором одного из первых советских планеров, а я московским школьником, до потери сознания влюбленным в авиацию.

Не знаю, по каким признакам Сергей Владимирович угадал в 17-летнем юноше будущего конструктора. Но именно его помощи и постоянному вниманию я обязан всем тем, чего достиг».

После возвращения из Крыма Сергей Владимирович усиленно работал над новым планером. Он получил имя «Рабфаковец». Строил его кружок рабочего факультета Института путей сообщения. Руководил постройкой «Рабфаковца» сам конструктор. Один из кружковцев рассказывал, как шла работа.

«Мы очень быстро нашли энергичного и деятельного инструктора С. В. Ильюшина, получили поддержку руководства института. Нам отвели помещение в бывшем актовом зале. И дело закипело. Натаскали и наставили верстаков, набрали инструмента. Кружком заинтересовались многие студенты — с трех человек он вырос до шестидесяти.

Раза два в неделю в кружке появлялся, по-военному точный и аккуратный, Сергей Владимирович. [23]

Он проверял, как «растет» планер, давал задания кружковцам. В конце занятия знакомил с теорией авиации. 9 мая 1924 г. аппарат был закончен...»

По схеме он представлял собой моноплан с тонким профилем крыла и проволочными растяжками. В центре аппарата — коробка, к которой крепилась гондола. В ней размещалось управление рулями и элеронами (рулями крена). Рули высоты и поворота устанавливались на вертикальной ферме. Размах крыла 12 м, длина 6 м, вес 48 кг. Нагрузка на квадратный метр крыла 5 кг.

Описывая конструкцию планера, Ильюшин специально подчеркнул: использовались материалы 2-й и 3-й категории. И несмотря на это, аппарат показал очень высокие качества. В печати тех лет в отчете о вторых планерных состязаниях отмечалось, что планеры «Комсомолец» и «Рабфаковец» зарекомендовали себя как наилучшие для учебных целей.

Сергей Владимирович вспоминает «планерную» юность с удовольствием. На его первых учебных планерах получили путевку в небо будущие замечательные летчики советской авиации..

Постройка рекордного планера «Москва», так его назвал Сергей Владимирович в честь города, ставшего для него самым родным и любимым, была завершена в 1925 г., когда Ильюшин уже учился на четвертом курсе академии. Этот планер был рассчитан на длительный парящий полет.

Обычно состязания проводились осенью, и Сергей Владимирович готовился к этому времени закончить постройку аппарата. Но неожиданно советские планеристы получили приглашение от немецких спортсменов приехать к ним летом на состязания. Поехали туда летчики Арцеулов, Зернов, Кудрин, Сергеев, Юнгмейстер и Яковчук. Вместе с ними отправили [24] планеры конструкции Ильюшина, Вахмистрова, Чесалова...

В трудных условиях проходили состязания в Германии. Постоянно моросил дождь, земля размокла, и затаскивать планеры на гору было тяжело. Жили в тесных бараках. Забот было много у всех, особенно у Сергея Владимировича. Его планер «Москва» был еще не совсем отрегулирован, но благодаря настойчивости конструктора его вскоре удалось опробовать в полете. Опытный летчик Арцеулов показал на нем свое искусство.

Первый приз за продолжительность полета на одноместном планере получил Юнгмейстер (он пробыл в воздухе 1 час 45 минут 16 секунд). Второе место занял Яковчук (1 час 31 минута 30 секунд). За эти достижения команде СССР были вручены хрустальная братина, серебряное блюдо и два серебряных кубка. Общие технические достижения и успешные полеты на них были отмечены специальной наградой — компасом для планеров.

Планеризм, безусловно, дал очень много будущему конструктору, хотя и в академии было немало практических занятий. Ильюшин работал в столярной мастерской, в кузнечном и механическом цехах и на авиазаводах. Он выполнял учебные проекты по деталям машин, воздушным винтам, аэродромным и заводским постройкам. Курсовые проекты Ильюшина были посвящены авиадвигателю, авиационному заводу, линии воздушного сообщения. Объектом дипломного проекта Сергея Владимировича был самолет-истребитель. Защита показала: замысел зрелый, как инженер, Ильюшин подготовлен отлично, хотя по принятому тогда порядку в дипломе ни по одному предмету нет оценки... Приказ Реввоенсовета СССР № 750 за 1926 г. гласил: присвоить [25] С. В. Ильюшину звание военного инженера-механика Воздушного Флота.

Назначение обрадовало и насторожило: ему доверили возглавить 1-ю секцию научно-технического комитета Военно-Воздушных Сил. Эта секция определяла тогда требования к боевым самолетам, которые предстояло проектировать и строить для ВВС. Проработал он в этой должности четыре с лишним года, и эти годы очень много значили для будущего конструктора. Он досконально узнал, что требуется для молодой военной авиации, становившейся на путь самостоятельного развития.

Работая в научно-техническом комитете ВВС, Сергей Владимирович продолжал заниматься планеризмом, выкраивая свободные вечера и отводя ему выходные дни. Правда, планеров он больше не строил, а возглавлял технический комитет планерных состязаний. Журнал «Самолет» регулярно печатал его статьи о нуждах планеризма и большой авиации.

Во 2-м номере «Самолета» за 1930 г. помещена статья С. Ильюшина «Ближайшие задачи в области планеризма». Без планера нет планеризма — такова главная мысль автора.

Понимая, что планеризм — ступень на пути в большую авиацию, Сергей Владимирович призывал учитывать это при воспитании спортсменов. «По линии дисциплины, — писал он, — среди планеристов есть также ряд отдельных нездоровых явлений, с которыми нужно бороться со всей решительностью. Так, например, некоторые молодые планеристы, когда им указывают, что нельзя делать таких вещей в полете, которые им не разрешены, отвечают: «Если разобьюсь, то какое дело до этого организации. Я сам за себя отвечаю». [26]

Смелость, вообще, вещь похвальная, но когда она уместна, иначе она переходит просто в глупость. Мало того, именно тогда, когда смелость будет уместна и нужна, то ее может не оказаться. Для создания Воздушного Флота нужны такие люди, которые могли бы рисковать не только тогда, когда для этого есть настроение, а всегда, когда бы это ни потребовалось. Для этого нужна выдержка, нужна дисциплина, которые даются упорной работой над собой».

Это сказано Ильюшиным не для красного словца. Выдержка, строгость во всем были свойственны ему самому с самого начала работы в авиации.

В том же 1930 г. в журнале «Самолет» в статье «Какой учебный планер нам нужен?» Ильюшин писал: «Главное заключается в удешевлении стоимости планера». Если бы на этом была поставлена точка, то такое требование звучало бы обычно. Но Ильюшин продолжал свою мысль так: «...упрощение конструкции планера должно идти не за счет ухудшения его летных качеств и прочности. Наоборот, эти качества должны быть в худшем случае сохранены, а в лучшем случае — и к этому нужно стремиться — они должны быть повышены».

Получается парадокс: надо строить дешевле, проще, а по качеству лучше! Но это как раз то, чему посвятил свою жизнь Ильюшин: он все время стремился к тому, чтобы малыми средствами достигать большого! Правда, о конструировании своих самолетов приходилось пока только мечтать. Он формулировал требования к самолетам других конструкторов.

В журнале «Самолет» № 10 за 1933 г. Ильюшин обстоятельно проанализировал пути развития легкой авиации. Он подчеркнул в своей статье, что «благодаря гигантским успехам первой пятилетки, и в частности [27] в области авиационной промышленности, строительство легкой авиации СССР в течение ближайших двух лет может быть развернуто в огромных масштабах, могущих обеспечить массовые потребности этого вида авиации. Это настоятельно требует дать отправные линии развития легкой авиации».

Уже тогда среди задач этой авиации Сергей Владимирович выделил первоначальное обучение летчиков, сопровождение войсковых соединений, связь между ними. И он четко сформулировал главные требования к легкомоторному самолету: простота пилотирования, короткий взлет, малая посадочная скорость, маневренность.

И еще Ильюшин ратовал в своей статье за увеличение мощности мотора для будущих легких самолетов и уже существовавшего У-2 (впоследствии ПО-2). «Повышать мощность мотора на самолете У-2, как учебном, до 160 л. с. нет особых оснований, но, принимая во внимание, что самолет помимо своего учебного назначения будет выполнять еще ряд функций, где полезная нагрузка будет выше... необходимо повысить мощность мотора...»

И действительно, в дальнейшем ПО-2 пришлось выполнять «другие функции», и в частности ночного бомбардировщика в минувшей войне.

После четырех лет работы в ВВС Сергей Владимирович перешел в Научно-испытательный институт. Он стал помощником начальника института по научно-технической части. Здесь Ильюшин был ближе к самолетам, к полетам, к аэродрому.

Еще более приятная перемена произошла в августе 1931 г. Он перешел в Центральный аэрогидродинамический институт — ЦАГИ. Это произошло по личной просьбе Ильюшина и по предложению начальника [28] Глававиапрома Петра Ионовича Баранова. Сергей Владимирович был назначен начальником Центрального конструкторского бюро ЦАГИ.

Сам Баранов был одержим авиацией и любил людей, влюбленных в нее. К таким он сразу же причислил Ильюшина. Не один Ильюшин благодарен Баранову за поддержку в пути к вершинам творчества. Так же горячо Петр Ионович поддержал Ф. А. Цандера и С. П. Королева, когда они основывали знаменитый ГИРД для разработки ракет на жидком топливе. Его зоркий глаз приметил незаурядные способности летчиков М. М. Громова, Е. К. Стомана, С. А. Шестакова, В. П. Чкалова, В. К. Коккинаки.

Большая заслуга П. И. Баранова и в том успехе, которого авиация достигла в годы первой пятилетки. Первого мая 1932 г. над Красной площадью пролетело около 300 самолетов. И все были отечественного производства. А в 1933 г. правительство установило День Воздушного Флота. В ознаменование первого праздника авиаторов Петр Ионович был награжден орденом Ленина.

В расцвете сил оборвалась жизнь прекрасного большевика, энтузиаста самолетостроения. Он погиб в авиационной катастрофе 5 сентября 1933 г.

Общение с Барановым многому научило Сергея Владимировича. Среди его советов был и такой: «В авиации, как нигде, важно учитывать мировой опыт». Ильюшин и раньше отлично знал тенденцию и результаты развития самолетостроения за рубежом. А теперь следил за ними очень внимательно. Он побывал на авиационных выставках во Франции, в Англии, потом снова посетил Францию для ознакомления с двигателестроением.

Труд Ильюшина в авиации, планеризме, воздухоплавании [29] был отмечен в 1933 г. первой правительственной наградой — орденом Красной Звезды. В том же году за участие в постройке гондолы стратостата «СССР» Сергей Владимирович получил благодарность и был премирован месячным окладом.

1933 год памятен для Ильюшина еще и тем, что он из ЦАГИ перешел на завод вместе с Н. Н. Поликарповым, Д. П. Григоровичем и С. А. Кочеригиным. Здесь образовалось свое центральное конструкторское бюро, которое Сергей Владимирович и возглавил. В этом бюро возникли первые его замыслы и проекты, составившие славу будущего ОКБ, а потом и славу всей нашей авиации.