Глава четвертая.

Генерал Лавочкин

Буря в душе конструктора

Войну ждали, а обрушилась она внезапно. Она застала нашу военную промышленность в процессе широкого освоения новой боевой техники, а Красную Армию — технического перевооружения и реорганизации.

Первые самолеты Лавочкина, еще не успевшие сдать экзамен на эксплуатационную зрелость, вслед за МиГами попали в самую гущу боя. Они совсем еще не отработаны, эти юные ЛаГГи, и было их очень мало, Однако когда машина попадала в руки настоящего аса, она показывала себя с самой лучшей стороны.

Об одном из боев ЛаГГа с несколькими истребителями врага пишет в своих воспоминаниях о Лавочкине М. Л. Галлай. Этот бой провел в феврале 1942 года его друг Алексей Николаевич Гринчик, впоследствии известный летчик-испытатель.

Плотная сетка огненных трасс многократно перечеркнула заснеженные поля, лесные массивы, покрытую [100] льдом Волгу и мутные зимние облака. Понятие о верхе и низе окончательно смешались.

Но Гринчик не только увертывался от вражеского огня. При малейшей возможности он контратаковал. За несколько минут был сбит «мессершмитт», второй поврежден и выведен из боя. Но преимущество врага оставалось большим. Попадания в ЛаГГ следовали одно за другим. Наконец, снаряд разорвался прямо в моторе. Продолжать бой стало невозможно...

Фашистские летчики расстреливали планирующую беззащитную машину, как учебную мишень. С каждой атакой все более и более мертвым становится самолет Гринчика. Крылья и фюзеляж пробиты в нескольких местах... Из перебитых трубопроводов бьют бензин, вода, масло. Фонарь кабины сорван. Вместо приборной доски какая-то каша... А ЛаГГ-3 летит!

Искореженная машина демонстрировала неслыханную живучесть. Обозленные гитлеровские летчики принялись расстреливать ее в упор. Один из них, не рассчитав атаки, на миг оказался впереди ЛаГГа. Довернув едва слушавшийся рулей самолет, Гринчик длинной очередью выпустил весь боекомплект. «Мессершмитт» взорвался и рассыпался на куски.

Гринчик благополучно приземлился.

Живучесть ЛаГГ-3 поражала. Но все же нареканий в ту пору Лавочкин выслушивал неизмеримо больше, чем комплиментов. ЛаГГ-3 попал в руки строевых летчиков, уступавших по опыту и квалификации первоклассным испытателям экспериментальных машин. Естественно, что фронтовые летчики оценили новые самолеты как недостаточно устойчивые, требующие улучшения пилотажных качеств и увеличения обзора.

На фронтовых аэродромах название «ЛаГГ» стали расшифровывать с мрачным юмором: «Лакированный Гарантированный Гроб».

— Летчики весьма неодобрительно высказывались о нашем самолете, — вспоминает заместитель Лавочкина Герой Социалистического Труда С. М. Алексеев. — Тяжело и больно было слушать. Время очень тяжелое. Немец пер, а летчики говорили, что ЛаГГ не может совладать с «мессершмиттом»...

Одна из первых «болезней» ЛаГГа — самопроизвольный переход на большие углы атаки. Самолет вел себя [101] как норовистый конь. Внезапно, вне воли летчика, машина круто увеличивала угол атаки. Подъемная сила крыла тотчас же падала, машина теряла устойчивость, создавалась угроза аварии, а то и катастрофы.

Обратились в «скорую помощь» — Летный исследовательский институт. Там отыскали секрет неприятной загадки и тотчас же выписали простейший рецепт лечения болезни. Небольшого противовеса на одном из рычагов системы управления оказалось вполне достаточно, чтобы избавить летчиков от опасных капризов самолета. Опытный испытатель Виктор Расторгуев проверил ЛаГГ, исправленный по совету ученых. Буквально через считанные дни с конвейера пошел истребитель, освобожденный от серьезного недостатка.

Но тут новый сюрприз: самолеты, стоявшие на фронтовом аэродроме, частенько «подгибали ноги». Приходит утром летчик к машине, а она «на коленях». Тревожные извещения из армейских частей прибывали почти ежедневно...

Состояние Лавочкина отнюдь не праздничное. Скорее, наоборот. Конструктор ощущал свои просчеты особенно остро еще и потому, что второй истребитель «Як», родившийся одновременно с ЛаГГом, выглядел гораздо благополучнее. Правда, у него, как и у ЛаГГ-3, неважно с обзором, заставляла желать лучшего и живучесть, было множество производственных недоделок, но в целом нареканий куда меньше. Недостатки ЛаГГа были не страшнее, но очевиднее. Они сильнее бросались в глаза.

Так где же выход? Мучительно переживая «болезни» ЛаГГа, Лавочкин видел его в одном — в создании новой машины, способной удовлетворить требования фронта. Создание такой машины — не какой-то честолюбивый замысел, не «мечта» конструктора, как это принято иногда думать и писать, а необходимость, жестокая необходимость, огорчительное (да, да, очень огорчительное!) следствие того, что частичными улучшениями и мелкими доделками ЛаГГа больше не обойтись, хотя по тому времени это было бы прекрасно.

Война всегда строга ко всякого рода изменениям, но то, что происходило в суровые дни 1941 года, казалось бы, начисто отвергало даже мысль о новом самолете. [102]

И дело было не только в предельно сжатых сроках, на которые мог рассчитывать Лавочкин. Существовали и другие весьма серьезные соображения, мимо которых ему просто не разрешили бы пройти. Фронт поглощает самолеты тысячами. Чтобы не тормозить их поток, конструкция должна быть незыблемой. За этим следят. Следят с невероятной строгостью. Представители главных конструкторов на самолетостроительных заводах охраняют от изменений каждую гайку, каждый болт. Конструкторы в такой ситуации очень строги, очень консервативны и крайне неохотно идут на какие-либо изменения. Иначе нельзя. Изменения чреваты тяжелыми последствиями не только для производственников. Они осложняют работу ремонтников и в без того трудных условиях полевых аэродромов, когда за считанные часы надо возродить израненный самолет для новых боев.

Немецкое наступление нанесло нашей авиапромышленности рану, которая в любом другом государстве, вероятно, оказалась бы смертельной. Каждый временно оставленный город — удар для промышленности. Приходилось отступать да так, что само отступление становилось подвигом.

Эвакуация поставила нечеловечески трудные задачи. Любой перебазирующийся завод — это десятки эшелонов. А заводов много. Ведь на Восток двигались не только самолетные предприятия, но и заводы-смежники, поставлявшие двигатели, винты, радиаторы, приборы, оружие, пневматику для колес... С авиационной промышленностью в теснейшем контакте сотрудничала металлургическая, лесная, электротехническая, химическая. С каждым заводом в той или иной степени связано около двухсот заводов-смежников. Не перебазировать их — значит сорвать выпуск боевых машин.

— Эвакуация была таким этапом в нашей жизни, что я даже не могу подобрать слова, которые охарактеризовали бы масштабы этой работы. Это описанию не поддается. Это не укладывается ни в какие обычные рамки, — вспоминает Шахурин. — Я видел собственными глазами, как на морозе, в недостроенном цехе без крыши, люди ставили станки и немедленно пускали их в ход. Работа была столь самозабвенной, что я просто не знаю, с какой стороны подойти к ее описанию. Это было грандиозное горение душ... [103]

Итак, дилемма: оставлять без изменений ЛаГГ-3 больше невозможно, а обстановка меньше всего располагала к экспериментам. Кому-кому, а Семену Алексеевичу отлично известны слова, которые не раз повторял Сталин:

— Я сейчас серийщик, и потому давайте все предложения, только не снижая выпуска боевых самолетов.

И все же мысль о новом самолете — быстроходном, маневренном, хорошо вооруженном — крепнет, упрямо пробиваясь через тяжелые сомнения.

Маленький кабинетик Лавочкина размещался на антресолях опытного цеха, где на глазах у конструктора чертежи перевоплощались в материал. Отсюда должна была стартовать и новая машина.

К тому времени уже появились первые экземпляры мотора М-107, который превосходил по своим качествам М-105, стоявший на ЛаГГе. По распоряжению Лавочкина несколько инженеров занялись проверкой возможностей этих новых двигателей того же семейства ВК (Владимир Климов).

Но испытания желанного результата не принесли. Как остроумно заметил об этих двигателях летчик-испытатель Г. Мищенко, на 33 вылетах у него произошло 33 вынужденные посадки. В полете новый мотор сильно грелся. Настолько сильно, что даже десяток опытных самолетов с этими двигателями нельзя было подготовить, чтобы послать на фронт для испытания в боевых условиях.

Двигатель явно недоработан. Впрочем, кое-кто придерживался иной точки зрения.

— У вас работают немецкие диверсанты! — говорили Лавочкину. Лавочкин не спорил. Голова конструктора занята совсем другим... К новой машине надо готовиться, и он готовился с присущей ему обстоятельностью. Семен Алексеевич внимательно вчитывается в письма фронтовиков, тщательно вникая в их пожелания и претензии. Воздушный бой стал для него предметом научного исследования.

В 1942 году, в период наибольших сомнений и размышлений, к Лавочкину прибыли два тогда еще молодых инженера. С одним из них — Михаилом Макаровичем Бондарюком я познакомился, работая над этой книгой. Несколько страничек записи его рассказа хранятся [104] у меня бесценным свидетельством творческой смелости Семена Алексеевича.

В то время, когда инженер Бондарюк (к сожалению, его уже нет в живых) встретился с Лавочкиным, истребительная авиация переживала известный кризис. Самолетный винт, сорок лет безупречно тянувший машину, постепенно приблизился к пределу своих возможностей. Почти у всех истребителей примерно одна скорость — порядка 600 километров в час. Сдвинуться с этой мертвой точки, поставив на ЛаГГ-3 ускоритель — прямоточный реактивный двигатель, и предложил Лавочкину Бондарюк.

С большим вниманием отнесся Лавочкин к этому предложению. Еще в 1928 году на лекции по гидродинамике, которую читал в МВТУ ученик Н. Е. Жуковского Б. С. Стечкин, Лавочкин слушал теорию воздушно-реактивного двигателя что называется «из первых уст»: профессор Стечкин, который, по словам А. Н. Туполева, «без преувеличения можно сказать у нас первый реактивщик», был творцом этой теории. Работая у Курчевского рядом со Стечкиным, Лавочкин мог многое узнать о его и не только о его идеях. Известно было Семену Алексеевичу и о тех интересных экспериментах с моделями воздушно-реактивных двигателей, которые проводил в тридцатых годах московский ГИРД.

Эксперименты действительно производили впечатление, а 17 сентября 1939 года воздушно-реактивный двигатель конструкции И. А. Меркулова (уже не модель, а двигатель, построенный в натуральную величину) подвергался испытанию на надежность. Продолжительность его работы достигла по тем временам величины внушительной — около получаса. А через три месяца ВРД Меркулова испытывался на истребителе Поликарпова И-15 бис. Летчик П. Е. Логинов, а затем его коллеги А. В. Давыдов, А. И. Жуков, Н. А. Сопоцко впервые в мире (за семь месяцев до широко известного полета «Капрони», построенного в Италии по проекту инженера Кампини) совершали полеты с воздушно-реактивными двигателями, увеличив скорость самолета примерно на 50 километров в час.

Естественно, что предложение Бондарюка продолжить эти эксперименты показалось Лавочкину заслуживающим всемерного внимания. Но внимания-то в [105] 1942 году добиться было очень и очень трудно. По причинам, о которых уже упоминалось, в ту тяжелую пору если и принимались новые конструкторские идеи, то лишь такие, которые через месяц-другой могли обернуться грозным оружием. Проблемы, не обещавшие немедленного эффекта, были временно с повестки дня сняты.

Казалось бы, Бондарюку даже приезжать к Лавочкину не стоило. Но Семен Алексеевич рассудил иначе. Несмотря на то, что о несдаче хотя бы одного самолета докладывалось лично Сталину, Бондарюк и его помощник получили и машину и механиков. Занятый, как говорится, выше головы, Лавочкин внимательно следил за опытами своих гостей.

— Семен Алексеевич часто бывал у нас в группе, — рассказывал Михаил Макарович. — Он любил говорить: «Мы ваши рабы, мы у вас в подчинении и отлично понимаем, что в зависимости от двигателя можно создать ту или иную машину, которая будет летать лучше или хуже». Наблюдая за тем, как мы проектировали подвеску, он очень быстро разобрался в существе дела и с интересом ожидал, что же может дать наш ускоритель. Мы оказались в сложном положении, так как до этого работали только с моделями, а в данном случае привезли Лавочкину настоящий большой агрегат, не имея, к сожалению, условий для его испытаний. У нас не было настоящих лабораторий, но все же мы нашли выход...

Выход действительно нашли необычный и остроумный: один за другим, как рассказывал М. М. Бондарюк, поставили два самолета. Впереди обычный, серийный, позади — машину, под крылом которой подвесили ускоритель. Чтобы запустить ускоритель, нужен был воздушный поток. Его-то и создавал винт первого самолета.

Методика, порожденная почти полным отсутствием испытательной аппаратуры, чуть не привела к беде. Думали, что при запуске ускоритель даст небольшой конусообразный поясок пламени. А получилось всё иначе. Воздушный поток от винта первого самолета оказался сильно завихренным. Конусок пламени вытянулся в длинный шлейф. Огромный факел, вырвавшийся из выходного отверстия ускорителя, едва не поджег завод.

Но страшнее оказалось другое. Дополнительная тяга, ради которой огород городился, увеличила скорость на 30 километров в час, а дополнительное аэродинамическое [106] сопротивление, созданное ускорителем, «съело» 50 километров в час. Вместо приобретения было потеряно 20 километров.

Результат получился плачевным. Неудача — очевидной. Однако Семен Алексеевич воспринял это без малейшего разочарования. Посоветовав молодым инженерам не приносить в жертву спешке новый принцип, он выразил готовность и в будущем сотрудничать с ними. Через несколько лет Лавочкин полностью оплатил свой вексель...

Трудное рождение

Сомнений нет: ЛаГГ-3 для двигателя, который на нем поставлен, тяжеловат. Чтобы истребитель мог выполнить стремительные боевые маневры, нужна дополнительная мощность. Нужно менять двигатель, а это значит, что надо проектировать другой самолет.

Разумеется, создавая этот новый самолет (а он видится конструктору все конкретнее), освобождая его от недостатков, хотелось сохранить самое ценное, чем обладал ЛаГГ-3, — живучесть. Дополнительную живучесть новой машине сулил АШ-82 — мотор конструкции Аркадия Дмитриевича Швецова.

В отличие от климовского М-105, стоявшего на ЛаГГ-3, мотор Швецова имел воздушное охлаждение. Тепло уносил встречный воздух. Отсутствие охлаждающей жидкости — посредника, передающего тепло от мотора воздушному потоку, — сделало новый двигатель более надежным: повреждение системы охлаждения при прямом попадании пули или снаряда еще не означало повреждения всего двигателя. Ведь охлаждающая жидкость в таких случаях вытекала, и перегретый двигатель выходил из строя.

Но не нужно думать, что в руки Лавочкина попал двигатель какого-то принципиально нового типа. Нет, это не так. Двигатель воздушного охлаждения — ровесник самолета. Цилиндры такого двигателя, оснащенные для лучшего охлаждения тонкими ребрышками, располагаются поперек потока, подобно лучам звезды. Это одновременно облегчает обдув и увеличивает «лоб» [107] двигателя, а следовательно, и аэродинамическое сопротивление. Стремление всемерно уменьшить сопротивление и побудило авиаконструкторов второй половины тридцатых годов отдать предпочтение моторам, охлаждавшимся жидкостью. Такой двигатель с его небольшим «лбом», с ловко запрятанными в крылья или фюзеляж водяными радиаторами по всем расчетам и экспериментам обещал большую скорость.

Достаточно взглянуть на истребители, вступившие во вторую мировую войну, чтобы убедиться: подавляющее большинство их было снабжено именно такими двигателями: советские МИГи, ЛаГГи, Яки, немецкие «мессершмитты», английские «Спитфайры» и «Харрикейны», американские «айркобры». Моторы воздушного охлаждения, задержавшиеся на поликарповских И-16 и американских Тандерболтах, выглядели на этом фоне чистейшим анахронизмом.

Так что же представляло собой решение, на которое отважился Лавочкин? Шаг назад? Нет! Мотор воздушного охлаждения с лучевым расположением цилиндров обладал преимуществом, которое в условиях войны, в свете пусть еще небольшого боевого опыта выглядело особенно подкупающим. Как броневой щит, прикрывал этот двигатель летчика при лобовых атаках.

Это во-первых.

Во-вторых, за то время, пока мотор жидкостного охлаждения был у конструкторов истребителей в фаворе, его соперник претерпел существенные изменения. Сохранив достоинства, он освободился от многих недостатков. [108]

Кто бы стал спорить — «лоб» АШ-82 (а следовательно, и сопротивление) куда больше, чем у климовского М-105. Но значительная мощность АШ-82 обещала с лихвой перекрыть аэродинамические потери. Вот почему почти одновременно к двигателю Швецова обратились и Лавочкин, и Микоян с Гуревичем, и Сухой, и Яковлев, и Туполев, и Петляков. Повышение скорости, увеличение запаса мощности для маневра, дополнительный резерв «живучести» — комбинация качеств просто фантастическая.

Как будто бы решение мучительно трудной задачи, терзавшей сердце и ум конструктора, найдено. Правда, пока только в расчетах и теоретических выкладках. На практике же предстояло взять еще один барьер — не меняя привычной, прочно сложившейся технологии производства ЛаГГа, то есть сохранив для этого по возможности неизменной старую конструкцию, дать новую машину.

Дать новую машину, не останавливая потока боевых истребителей!

Лавочкин не раз заходил в сборочный цех, примеряясь и прикидывая.

Легко понять Лавочкина, воздать должное его сомнениям, оценить осторожность. Принять решение было совсем не просто и прежде всего потому, что у конструктора не было достаточной уверенности в успехе. Замена двигателя означала серьезную переделку всего самолета. Масштабы этой переделки Семен Алексеевич представлял себе отнюдь не умозрительно...

Проектирование самолета — сложный процесс. Как это часто происходит в технике, он ведется постепенно, методом последовательных приближений.

Упорно, настойчиво, начав с самых грубых прикидок, конструкторы все ближе подбираются к истине. Первый шаг — компоновка. Конструктор рисует схему самолета, размещая на рисунке все жизненно важные узлы и агрегаты. Затем центровка — определение положения центра тяжести по отношению к крылу.

Различные силы по-разному действуют на самолет. Силе тяги противодействует сопротивление. Подъемной силе крыла — вес всех частей и грузов машины. Подобно бухгалтерам, инженеры должны составить баланс [109] сил, влияющих на поведение самолета (главным образом на его устойчивость). Их сумма должна быть равна нулю.

Меняя положение центров тяжести отдельных грузов и агрегатов (то есть, иными словами, перекомпоновывая машину), конструктор тем самым меняет положение центра тяжести самолета. Снова подсчитывает баланс сил, снова перекомпоновывает. И так несколько раз, все ближе и ближе подводя центр тяжести самолета к положению, наиболее благоприятному с точки зрения устойчивости.

Замена климовского М-105 более тяжелым мотором АШ-82, естественно, не могла произойти без перерасчетов центровки.

Но... тут возникло серьезное и весьма неожиданное «но». Справившись с проблемой весовой балансировки, вызванной переменой двигателя, Лавочкин столкнулся с другой неприятностью: перегрев двигателя оказался таким сильным, что о полной программе летных испытаний нового самолета не могло быть и речи. После нескольких первых вылетов машину пришлось снять с испытаний.

И вот теперь, в трудной ситуации, когда ЛаГГ-3 не полностью удовлетворяет требованиям фронта, Лавочкин все чаще и чаще возвращается к мысли о самолете с двигателем воздушного охлаждения, отдавая себе совершенно ясный отчет в том, какими последствиями чревато такое дело для его коллектива.

Именно в эти дни, когда мысль о новом самолете все глубже и глубже захватывала конструктора, КБ получило пополнение. На завод, где выпускались ЛаГГи, прибыли эвакуированные — инженеры другого конструкторского бюро.

Новые сотрудники Лавочкина оказались именно теми людьми, которые были так нужны в ту пору Семену Алексеевичу. Они имели некоторый опыт экспериментов с двигателем АШ-82.

Так, изменив головную часть машины, придумав лобастому швецовскому мотору отличную аэродинамическую «упаковку», Семен Алексеевич и его сотрудники превратили ЛаГГ-3 в Ла-5. Новая машина, родившаяся за счет минимальных изменений головной части фюзеляжа, горизонтального оперения и крыла, обещала [110] встать на конвейер, не потревожив основных технологических процессов своей предшественницы.

Наступила зима. Выпал снег. Нужно было камуфлировать самолеты, окрасить их под цвет аэродромов белой краской. Поверхность самолета, полированная у опытного образца, после окраски в полевых условиях стала грубой, шероховатой, похитив у машины часть скорости.

Нареканий на ЛаГГ-3 становилось все больше. Все громче раздавались голоса, предлагавшие снять истребитель с производства.

Решение Государственного Комитета Обороны о снятии ЛаГГ-3 с конвейера и переводе КБ Лавочкина на небольшой, явно второстепенный завод опередило тот день, когда Семен Алексеевич смог продемонстрировать уже совсем иные качества своего нового экспериментального самолета. Завод, на котором работал Лавочкин, отдали другому конструктору, а лавочкинцы, погрузив весь скарб — от чертежных досок до корзинок для мусора, — направились к новому месту жительства. Все, кроме главного конструктора с небольшой группой ближайших помощников и экспериментального самолета — будущего Ла-5.

Одиноко в заводском ангаре стоял экспериментальный самолет. Лавочкин с немногочисленной группой конструкторов и механиков пытался довести его. Правофланговый будущих Ла-5 был почти готов. И нужен он был чрезвычайно. Но окажется ли машина удачной? Ведь незадолго до этого попытка Микояна и Гуревича переделать таким же образом МиГ, поставив на нем двигатель воздушного охлаждения, потерпела неудачу.

М. И. Гуревич, один из авторов грозных МиГов, рассказывал мне: «Почти одновременно Лавочкин и мы пытались перевести наши самолеты на двигатель воздушного охлаждения. Моторы, ставившиеся на МиГ, были нужны для Ил-2. Был дан для этой работы очень короткий срок. Мы уложились в этот срок, но наша машина оказалась не из удачных. Лавочкин несколько запоздал, но зато выдал очень хороший самолет».

МиГ-3 был снят с производства. Если такая же судьба постигнет ЛаГГ-3, то на конвейере останутся только истребители Яковлева. Конечно, это были хорошие боевые самолеты, но, оставив на производстве только их, [111] мы теряли тот дух соревнования, который многим способствовал перед войной созданию второго поколения советских истребителей.

Лавочкин продолжал работу над Ла-5, но это было нелегко. Положение на последних этапах работы над новым самолетом сложилось двусмысленное. «На заводе, — вспоминает И. Н. Федоров, руководивший проектированием двигательной установки, — хозяйничал новый главный. Там уже приступали к производству другого истребителя, а нашу группу перевели в штат другого конструктора. Приходилось хитрить. Для вида мы раскладывали на столе чертежи чужой двигательной установки, а делали Ла-5. Правда, начальник производства завода и начальник СКБ знали об этом, но когда появлялись представители нового главного, мы тотчас же погружались в их чертежи. Естественно, что за счет такой необычной обстановки допустили много ошибок...».

«Семену Алексеевичу было очень трудно, — дополняет этот рассказ генерал В. Р. Ефимов, работавший на том же заводе, — ему уже перестали отпускать бензин. Бензин был тогда на вес золота, и выдавал его Лавочкину из своих фондов старший военпред завода. Пришлось отказаться от автомобиля, и на аэродром Семен Алексеевич ходил пешком. Сложно было уговаривать директора завода, чтобы изготавливать нужные детали.

— Ты же понимаешь, — говорил в таких случаях директор Лавочкину, — что у меня правительственное задание, которое я не могу сорвать. У меня нет ни денег, ни возможности тебе помочь...». [112]

Остатки КБ сгрудились в кабинете Лавочкина. Опытный цех и помещения, где работали конструкторы, по распоряжению нового главного переделывались в плазово-шаблонный цех. Когда самолет возвращался с полетов, в цех его не пускали. Доработки делались тут же, под открытым небом.

Лавочкин, Алексеев и оставшиеся с ними начальники бригад с трепетом ждали окончания каждого вылета, тут же на аэродроме с пристрастием допрашивали летчика.

Поначалу летал Ла-5 плохо. Плохо работал и двигатель — он перегревался. Естественно, что Семен Алексеевич очень обрадовался, когда к нему приехал представитель Швецова — инженер А. И. Валединский. Разговор состоялся прямо у самолета. Дефектов в работе винтомоторной группы оказалось предостаточно.

Вместе с Валединским Семен Алексеевич проанализировал недостатки. Двигатель и винт были тщательно отрегулированы. В результате скорость самолета увеличилась. Теперь расшифровка показаний испытательной аппаратуры приносила добрые вести.

А тем временем, пока Лавочкин бился над доводкой Ла-5, на заводе происходило медленное, но весьма планомерное вытеснение ЛаГГ-3 другим истребителем. С конвейера сборочного цеха продолжали выходить ЛаГГи, а в заготовительных цехах уже штамповали и отливали детали другой машины. Новый главный отлично понимал, как важно в трудные военные годы показать людям, какое грозное оружие выходит из их рук. По его распоряжению на заводской аэродром прилетели с другого завода несколько новеньких истребителей. [113]

Коллектив завода должен был увидеть возможности самолета. И показать действительно было что...

Очевидцы рассказывали, какой удивительный каскад фигур и трюков, подчас весьма рискованных и опасных, проделал на этом истребителе летчик И. Е. Федоров. Одновременно, для сравнения, в воздух подняли Ла-5 с другим пилотом. Соперник Федорова летал аккуратно, но... возможностей машины не раскрывал. Да были ли они, эти возможности?

Секретарь обкома партии М. И. Родионов подошел к Лавочкину. Постояли, помолчали. Кивнув головой в небо, Родионов сказал:

— Видишь? Обижаться на правительственное решение не приходится...

Молча стояла группа лавочкинцев. Да о чем было говорить? Все складывалось против них.

А тем временем истребители приземлились, и оба летчика вылезли из машин.

— Спасибо! — поблагодарил Родионов, не удержавшись, добавил:

— А все-таки какие разные эти самолеты.

— Не такие уж разные, — возразил Федоров. — И у Лавочкина машина может летать не хуже!

Родионов недоверчиво посмотрел на Федорова.

— Не верите? Могу доказать.

Через несколько минут дозаправленный горючим Ла-5 выделывал в воздухе столь же головокружительные фигуры.

Полет произвел впечатление. Родионов понял, что перед ним самолет качественно новый, отвечающий требованиям войны, он доложил об этом Сталину.

О результатах испытаний Валединский немедленно информировал Швецова. Это были важные сведения. У Швецова на складах лежало множество аккуратно законсервированных моторов, ожидавших своего часа. В отличие от М-105 двигатели Швецова еще не успели получить полного признания. Естественно, что об удаче Лавочкина Швецов немедленно сообщил в свой обком партии, а секретарь обкома Н. И. Гусаров, так же, как и М. И. Родионов, доложил Сталину.

Разными путями поступала в Государственный Комитет Обороны информация о новом самолете. Пришел туда и доклад летчика-испытателя А. И. Никашина, горячо [114] ратовавшего за новую машину. Прозвучали голоса поддержки Наркомата авиационной промышленности и командования Военно-Воздушных Сил.

Она пришла удивительно вовремя, эта поддержка. Лавочкин нуждался в ней, пожалуй, как никогда.

Проявив большой интерес к новому истребителю, Наркомат авиационной промышленности и командование ВВС создали смешанную комиссию — инженер А. Н. Фролов и летчик А. Г. Кубышкин от Военно-Воздушных Сил, инженер В. Н. Сагинов и летчик А. П. Якимов от Летно-исследовательского института, то есть от промышленности. Эта комиссия под председательством инженер-полковника А. Н. Фролова, приступила к делу безотлагательно. На решение вопроса ей отвели шесть летных дней! Не теряя ни минуты, Сагинов и Якимов вылетели на самолете УТ-2 на завод.

Первое, что бросилось в глаза членам комиссии, — плакаты в цехах: «Освоим в кратчайший срок новую машину!», «Поскорее дадим фронту новый самолет!» (Речь шла, разумеется, не о Ла-5, а о самолете другого главного конструктора, которому передали завод).

Прочитав эти плакаты, Сагинов и Якимов пошли искать Лавочкина. Разыскали, выслушали безрадостный рассказ: у будущего Ла-5 сильно грелся двигатель. Но приказ есть приказ — надо приступать к испытаниям.

— Мы до сих пор с Сагиновым нет-нет да и вспоминаем эту историю и, надо сказать, с трепетом вспоминаем, — рассказывал мне Герой Советского Союза, заслуженный летчик-испытатель Алексей Петрович Якимов. — Аэродрома даже не было. Все аэродромы затоплены. Нашли крохотный аэродромчик: одна-единственная полоса, один конец затоплен, другой недостроен, вдоль полосы истребители ПВО, под носом которых надо было взлетать и садиться...

— Жить на этом аэродромчике тоже было негде, — свидетельствует генерал-майор В. Н. Сагинов, — жильем стала полуторка, на которой натянули брезент. Отправили мы эту полуторку (аэродром находился за несколько десятков километров от завода) вместе с масловодозаправщиком и бензозаправщиком, а сами перелетели по воздуху...

О том, как происходили испытания новорожденного Ла-5, рассказывает Якимов: [115]

— Самолет подготовлен к полету. Выслушан доклад о состоянии материальной части, и я занимаю место в кабине. Запущен мотор, проверены показания всех приборов. Взмахом руки даю команду убрать колодки. Отруливаю в самый конец полосы и разворачиваюсь у кромки воды. Широкий нос самолета закрывает стоящий строй истребителей. Довольно сильный ветер под девяносто градусов слева усложняет взлет и посадку. Даю полный газ мотору, начинается разбег. Быстро нарастает скорость. Поднимаю хвост и сразу вижу всю полосу впереди себя. Проношусь под самым носом истребителей и отрываюсь от земли. Убрано шасси. Скорость растет. Еще круче задираю нос самолета — вижу, что с таким углом набора не ходил еще ни один истребитель. Ревет мощный мотор. Быстро растет высота. С огорчением замечаю, что температура головок цилиндров выходит за пределы. То же самое и с маслом — температура лезет за предел, начинает падать давление. Мотор явно перегревается... Охладив мотор, снова даю полный газ и проверяю набор высоты. Еще нет и трех тысяч метров, а я с изумлением вижу, что давление наддува начинает падать. Высотность мотора оказалась ниже расчетной... С грехом пополам набираю высоту 5000 метров и начинаю разгон самолета. Даю полный газ, перевожу самолет в крутое снижение. Приступаю к выполнению площадки для снятия максимальной скорости, но, увы... не позволяет мотор. Он перегревается. Снижаюсь и перехожу на посадку. Выпускаю шасси, закрылки и иду с работающим мотором. Трудная посадка! Надо перетянуть лес, пронестись над водой и приземлиться в начале полосы. Расчет оказался точным. Убираю газ, но мотор ничуть не изменил режима. Изо всех сил тяну сектор газа — никакого впечатления. Решение мгновенное: выключаю зажигание, и самолет начинает резко снижаться. Вижу, надо подтянуть — включаю зажигание. Мотор четко работает на малом газу. Даю газ, проношусь над вершинами деревьев, убираю газ, но мотор ревет. Могу промазать. Выключаю зажигание и несусь над самой водой, пока самолет не коснулся бетона... Зарулив и выключив мотор, я не сразу вылез из кабины. Потный, взволнованный, я еще раз обдумываю все недостатки. Надо принимать решение: в таком виде на самолете летать нельзя, но нельзя зачеркивать [116] высокие данные машины и ее перспективность... Докладываю комиссии результаты полета. Записываю в полетном листе все недостатки самолета. Отмечаю и его перспективность. Печально слушает меня Лавочкин. Он что-то хочет возразить, но Фролов останавливает его: «Семен Алексеевич, сейчас выполнит аналогичный полет Кубышкин, обсудим результаты и примем решение...». Кубышкин взлетает, и самолет также стремительно набирает высоту. Мы ждем. Разговор не клеится. Каждого одолевают свои мысли. Минут через сорок Кубышкин возвращается... Мы ясно видим неровность захода, значит повторяется история с газом. Вот самолет уже на выдерживании, и мы замерли: неужели он приземлится в месиво из песка и воды? При виде таких ситуаций человек теряет дар речи. Они короткие, но охватывают целые куски жизни. Еще секунда — и все будет кончено, но задымил мотор, Кубышкин вытянул самолет вверх и пошел на второй круг... Еще пристальнее следим мы за самолетом. Кубышкин снова на прямой и идет на посадку с явно увеличенной скоростью. Скорость зверски велика, и Кубышкину приходится уходить на следующий круг. Тут мы замечаем, что заходил он на посадку с убранными закрылками. В чем дело? Как жаль, что на самолете еще нет радиосвязи и мы не можем ничего узнать... Третий заход. Опять опасно велика скорость. Опять уход на следующий круг. Мы поняли, что закрылки не выпускаются, а полоса так опасно коротка...

Обстановка на аэродроме стала критической. Кубышкин снова идет на посадку. Вот он проносится над водой и выключает мотор. Не опуская хвоста, притирает самолет на колеса. Скрип тормозов, самолет поднимает хвост, Кубышкин отпускает тормоза. Хвост опускается, и снова скрипят тормоза, а скорость еще велика... Полоса кончается, и Кубышкин яростно нажимает правый тормоз. Самолет резко разворачивается и вылетает на бугор, где стоит наш УТ-2. Кубышкин тормозит левое колесо. Самолет круто разворачивается, и его правая консоль проносится возле самой втулки винта УТ-2. Левое колесо влетает в лужу, самолет резко остановился и пошел на нос. Это трудно описать, но еще тяжелее было смотреть. Самолет стал почти вертикально, потом, как бы одумавшись, плавно опустился на хвост. Я буквально [117] взлетел на плоскость и посмотрел на Кубышкина. Я никогда больше не видел такого взволнованного лица летчика и никогда больше не видел более крупных капель пота, чем те, которыми было покрыто его лицо. Когда Кубышкин успокоился, он коротко доложил: «К замечаниям лейтенанта Якимова надо добавить еще и дефект в системе управления закрылками!»

Комиссия принимает решение: испытания самолета временно прекратить, предложить Главному конструктору устранить замеченные недостатки...

Через десять дней дефекты устранили. Испытания продолжались. Якимов полетел снова. Вернулся радостный — температура масла вошла в норму...

«Работа шла жаркая, — вспоминает В. Н. Сагинов, — я был за техника — снимал приборы, ставил, выполнял необходимые измерения.

Взлетно-посадочные характеристики мы меряли на глаз. Я стоял на точке отрыва и ничего, кроме секундомера, в руках у меня не было. Но результаты превзошли все ожидания. Машина показала себя с самой лучшей стороны. Правда, не обошлось без происшествий. В одном из полетов лопнула масляная трубка. Маслом залило фонарь. Якимов садился, по существу, вслепую. Но случайный пустяк не мог заслонить главное. Мы быстро устранили неисправность, проверили все масляные и бензиновые соединения, кое-что заменили и продолжали летать.

Результаты полетов Якимова и Кубышкина показали, что машина по своим летным характеристикам отменна, а по тепловым режимам терпима. Мы выяснили, что греются головки цилиндров, и стало ясно, что, поставив индивидуальные дефлекторы на эти головки, мы с перегревом окончательно справимся.

А тем временем подсох заводской аэродром, и мы перелетели обратно. Закатили машину в тир, отрегулировали синхронизаторы, отстреляли пушки и попробовали вооружение в воздухе. Еще раз слетали, чтобы проверить летные характеристики — получили подтверждающие точки. По скорости, скороподъемности, потолку все в порядке. На виражи слетали. На все фигуры высшего пилотажа. Не с кем было только провести воздушный бой. Немцы к тому времени налеты на город, где располагался завод, прекратили. [118]

С первого до последнего дня нашего пребывания на заводе огромную помощь оказывал нам главный инженер Борис Васильевич Куприянов, замечательный человек и большой знаток своего дела. Конечно, Куприянов прекрасно понимал, что если машина с двигателем воздушного охлаждения пойдет, то буквально через две недели можно будет выдавать серию. Впрочем, это понимал не только Куприянов. Куда бы и зачем мы не обращались — все делалось мигом...».

Пока шла эта работа, Семен Алексеевич что называется места себе не находил. Он нервничал не потому, что не верил в самолет. Нет, беспокоило другое. Его авиационный опыт, к тому времени уже немалый, призывал быть готовым к чему-то внезапному. Щедро наделенный чувством юмора, Семен Алексеевич запомнил фразу популярной тогда книжки Джимми Коллинза «Летчик-испытатель»: самолет, как женщина, — ему всегда еще что-то нужно в последнюю минуту!

Лавочкин задумчиво ходил по кабинету. Если самолету и впрямь что-то понадобится — дело дрянь. В напряженные, очень волнующие последние часы испытаний это означало конец!

Однако волнения оказались напрасными.

Рассказывает В. Н. Сагинов:

«А дальше события развертывались с молниеносной быстротой. Мы доложили об окончании испытаний и получили приказ через два дня возвратиться с отчетом в Москву. Писали мы с Фроловым этот отчет круглые сутки. Прикурнешь — и пока один дремлет, другой диктует машинистке. Одновременно и графики оформляли. Тут у нас помощников оказалось предостаточно. Все нам помогали.

К вечеру второго дня отчет закончили. Секретарь обкома партии Родионов выслушал наш доклад, посмотрел демонстрационный полет, который блестяще провел Якимов, и позвонил в Москву. Затем за нами пришел самолет СБ, доставивший нас на аэродром в Летно-исследовательский институт, где нас уже ждали Сергей Николаевич Шишкин, Александр Васильевич Чесалов и Макс Аркадьевич Тайц. Лавочкин одновременно с нами выехал поездом».

Едва прибыв в Москву, Лавочкин на докладе [119] у Сталина. Коротко и деловито он характеризует Ла-5. Новую машину поддерживает нарком Шахурин.

Со слов одного из заместителей Семена Алексеевича, беседовавшего с ним вскоре после того, как он покинул кабинет Сталина, известно, что встреча была очень короткой, а решение принято чрезвычайно быстро.

Все, начиная от летно-тактических данных нового самолета, четко перечисленных в короткой справке, и кончая поведением конструктора, который, как свидетельствуют близко знавшие его люди, умел быть очень четким и ясным в своих докладах, произвело хорошее впечатление. Приказ Государственного Комитета Обороны о возвращении Лавочкина на завод последовал без промедлений.

Началась подготовка Ла-5 к серии, а вместе с ней снова хлынули обычные для нового самолета неприятности. Особенно тяжко дались десять головных машин. Все спешили. Все нервничали, а там где нервничают и торопятся, ошибки неизбежны...

Впрочем, и ошибки задержали не надолго. Конструкторы покидали чертежные доски и шли в цехи. Неточно изготовленные детали резались, кромсались, подгонялись прямо по месту. Тут же, не отходя от самолета, конструкторы обмеривали подогнанные детали, уточняя чертежи.

Если обычно детали изготавливаются по чертежам, то здесь, наоборот, окончательные чертежи иногда изготавливались по деталям. Несмотря на трудности, все удалось сделать своевременно. Серия головных машин вышла с завода одновременно с законченными, отработанными чертежами.

Запуск провели быстро, но не без потерь. А потеряли качество весьма существенное. Максимальная скорость серийной машины по сравнению с опытным образцом снизилась на 40–50 километров в час.

Пять известных ученых, крупнейших авиационных специалистов — А. В. Чесалов, И. В. Остославский, М. А. Тайц, В. И. Поликовский, С. Л. Зак, как солдаты, поднятые по тревоге, выехали на завод к Лавочкину. В кабинете Семена Алексеевича они услышали решение Государственного Комитета Обороны: за две недели поставить на конвейер Ла-5 с данными, соответствующими опытному образцу. [120]

Поиск обычно начинается с гипотез. Размышляя о возможных причинах потерь, профессор Поликовский выдвинул предположение: беду принес капот, прикрывающий двигатель. Вернее, несовершенство капота.

Проверили — действительно, при недостаточно герметичном кожухе воздух, обтекающий двигатель, может создавать дополнительное сопротивление. Надо немедленно отыскать и уничтожить щели, нарушающие герметичность.

Поискам ученых на заводе открыли «зеленую улицу». Берите любую машину. Делайте с ней все, что угодно. Пусть работа ведется и день и ночь. Любой ценой нужно добрать потерянную скорость...

В срок, записанный решением Государственного Комитета Обороны, с конвейера хлынул поток Ла-5. Ни один из них не уступал по своим данным опытному образцу.

Вспоминая о запуске Ла-5 в серию, профессор Чесалов писал:

«Работать нам всем приходилось очень много. Рано вставали, ложились спать поздно. Да и какой это был сон...

Когда мы поздно ночью уходили к себе в гостиницу, Лавочкин еще оставался на работе. Ему нужно было продумать полученные нашей группой результаты расчетов и летного эксперимента за минувший день, чтобы к утру следующего дня можно было сделать необходимые доработки по самолету. Лавочкину нужно было давать еще указания конструкторам, производственникам, эксплуатационникам... Короче говоря, он уходил с завода всегда на 2–3 часа позже нас, а когда мы утром появлялись на заводе, он уже был на месте и давал дополнительные указания своим подчиненным. Спал он эти недели, пока наша группа находилась на заводе, 2–3 часа в сутки, не более.

У этого человека была необыкновенная выносливость и работоспособность. Мы, отдыхавшие больше его, чувствовали себя обессиленными. Лавочкин с утра был всегда побрит, подтянут. Люди, не знавшие этой обстановки, никогда не поверили бы, что так может работать Главный конструктор... Он сам почти не спал и мало давал спать своим работникам. Другого выхода не было. [121]

В условиях мирного времени такая работа заняла бы не менее полугода вместо истраченных на нее двух недель».

М. Л. Галлай однажды употребил выражение «драматизм успеха». Казалось бы, успех и драматизм понятия несовместимые, но так ли это? Едва новая идея приобрела права гражданства, как против конструктора немедленно ополчаются: консерватизм (он существует не только в романах), «конкуренты» (идеи носятся в воздухе, и другие КБ могут дать или на худой конец пообещать лучшие данные). А едва самолет построен, как противоречивые требования экономики, технологии, работы смежников делают ситуацию подчас еще более острой...

Всего добились. Сделали. Обеспечили. Освоили серию. Серийная машина пошла в бой — и сразу поток писем из воинских частей. Данные о потерях, замечания по эксплуатации взывали о немедленных исправлениях и доработках.

За успех приходилось расплачиваться. И завертелся конструктор, как белка в колесе. Тут уж не до абстрактных честолюбивых желаний. Жизнь хватает за горло. Хватает и не отпускает. А он, заваленный текущими делами выше головы, должен думать не только о сегодняшнем, но и о завтрашнем дне.

«Конструктор, — писал Лавочкин, — должен всегда работать с опережением на несколько лет и все время вносить в работу коррективы, диктуемые обстановкой и техническими достижениями. Нельзя себе представить, что конструктор готов завтра же ответить на вопрос, поставленный ему сегодня. Нельзя представить себе, что, услыхав утром сообщение о победоносном окончании войны, можно тут же предложить самолет мирного времени, если тому не предшествовала большая напряженная работа в этом направлении. Вот почему конструкторское бюро должно выглядеть, как богатая лаборатория, в которой ведутся работы по разным направлениям, где наряду с жгучими проблемами сегодняшнего дня решаются и проблемы будущего хотя бы ближайшего».

Впрочем, все относительно. То, что человеку, далекому от техники, кажется титаническим трудом, инженеру, создающему новые машины, представляется совсем в ином свете. Оценивая работы по Ла-5, один из коллег Лавочкина сказал мне: [122]

— Конструктор должен обладать многими качествами. Но помимо всех этих качеств, о которых принято упоминать, ему должно еще чуть-чуть везти. Вот у Лавочкина в начале его деятельности и был период такого везения...

Ничего себе — везение! Попади мы на завод, когда начиналось серийное производство Ла-5, нам показалось бы, что мы присутствуем при полном крахе. Первая мысль, что совершена какая-то глубокая принципиальная ошибка, допущен жестокий просчет и самолет вот-вот развалится.

Самолет трясло, как в лихорадке. Машина гудела от колебаний. Дрожали стрелки приборов, вибрировали тяги управления, фонарь, даже зубы пилотов стучали от тряски. О том, чтобы отправлять машины на фронт, и речи быть не могло.

Истребитель не мог делать дело, ради которого был создан, он не мог стрелять. Попробуйте вести огонь, когда вибрирует прицел...

Беду породил пустяк — граммы, на которые отличались по своему весу отдельные лопасти воздушного винта. Но сколько времени и нервов ушло, пока до этого пустяка докопались и устранили дефект...

А через некоторое время — другая беда, более таинственная. Над аэродромом, откуда отправлялись на фронт новенькие «Ла», у самолета, только что доставленного из сборочного цеха, отвалилось крыло. Погиб человек. Первая мысль, вполне естественная во время войны, — диверсия. Но несмотря на усиленную охрану, такая же история произошла и с другим самолетом. Сдача продукции армии прекратилась. Непринятые машины заполнили аэродром. Авторитетная комиссия из специалистов по прочности с ног сбилась в поисках разгадки.

Вряд ли надо доказывать, какую роль играет в создании самолета прочность. Не удовлетворяясь теоретическими подсчетами, конструктор обязательно отправляет машину на статические испытания. В специальной лаборатории тщательно воспроизводят картину сил, которые появятся в наиболее опасных случаях полета.

В этом ответственном испытании инженеры ломают самолет. Ломают потому, что его обломки — залог грядущей безопасности. [123]

И Ла-5 не избежал общей участи. И его проверили под тяжкой нагрузкой. Ничего не предвещало беды. И вдруг неожиданные катастрофы.

Для Лавочкина удар особенно болезнен. Ведь работа Семена Алексеевича в авиации началась с проблем прочности! Всю жизнь он уделял прочности огромное внимание. Его самолеты славились высокой надежностью.

«Для того чтобы систематически контролировать прочность, — вспоминает генерал В. Р. Ефимов, — была создана лаборатория статиспытаний. Лавочкин лично занимался этой лабораторией. Как правило, присутствовал на всех ответственных испытаниях... Он интересовался этим не спроста, так как при больших скоростях деформация играет немаловажную роль. Он следил за деформацией регулярно, поэтому, когда выявлялись какие-либо отклонения, интересовался ими».

В чем дело? Почему? Кто виноват?

Ответ могут дать только испытания...

Поскрипывают тросы в лаборатории статиспытаний. Крыло снова сдает суровый экзамен. Сдает блестяще. Прочность в норме. Но в чем же тогда секрет катастроф? Почему отвалились крылья на двух самолетах?

Не ответить на этот вопрос невозможно, а ответа не было. Все расчеты, все эксперименты соответствовали нормам. Но инженеры отлично знали — чудес не бывает. Перебрав самые разные варианты, аварийная комиссия разыскала «диверсанта»...

Чтобы присоединить крыло, сверлили, а затем многократно развертывали отверстия. Стыковочный узел делали из очень качественной, очень твердой стали. Развертки быстро изнашивались, и отверстия получались несколько меньшего диаметра, чем предусматривали чертежи. Естественно, что в более узкие отверстия болты не желали влезать. Но их вгоняли. Вгоняли (нарушая соответствующие инструкции) ударами молотка. Отсюда огромные внутренние напряжения конструкции. Не предусмотренные никакими расчетами, они разрушали узлы крепления крыльев.

...Сюрприз за сюрпризом преподносил своему конструктору новорожденный Ла-5. В неприятных неожиданностях проявлялась жестокая закономерность творческого инженерного труда — за успех надо платить. [124]

А платить приходилось каждый день. Машина загадывала загадки, и любая из них требовала безотлагательного ответа. Одну из таких загадок (не опасных, но достаточно неприятных) Ла-5 преподнес, когда возникла необходимость охлаждения пилотской кабины. Кабина этой машины была на редкость жаркой. Летчики ворчали — летать надо чуть ли не в трусиках. Однако снизить температуру долго не удавалось. Не удалось даже после того, как на помощь КБ пришли научные сотрудники двух научно-исследовательских институтов.

С самолетом происходило что-то странное. Чем больших размеров делали воздухозаборники проточной вентиляции, тем жарче становилось в кабине. В поисках разгадки самолет поставили в натурную аэродинамическую трубу. По ходу испытаний один из инженеров внес неожиданное предложение — заткнуть все выходные отверстия. Нелепо? Нелогично? Да! Но в кабине сразу же стало прохладнее.

Секрет оказался прост. Вентиляция снижала давление в кабине, создавая таким образом разность давлений между кабиной и моторным отсеком. Это не могло остаться без последствий — через щели шлангов и поводков в кабину всасывался горячий воздух. Заткнув выходные отверстия, исследователи увеличили давление в кабине. Разность давлений снизилась, и подсос горячего воздуха сократился. Отыскав причину неприятностей, конструкторы устранили ее раз и навсегда. Они установили под кабиной специальный воздухозаборник. Воздушный поток, врываясь при полете в кабину, повышал давление, начисто исключив подсос горячего воздуха. Больше на жару никто не жаловался.

Размышляя о неожиданностях, подстерегающих конструктора, невольно приходишь к выводу о сходстве его труда с трудом писателя. Поведение персонажей, рожденных воображением писателя, не всегда соответствует первоначальным замыслам их творца. Так и самолеты. Получившие жизнь благодаря знаниям и воображению конструктора, они покидают завод, чтобы зажить своею собственной, уже не подвластной ему жизнью.

Однако и туда, в эту далекую фронтовую жизнь, вынужден вторгаться конструктор. Связь с самолетом не прекращается и после того, как истребитель попал на фронт. У Лавочкина, с его аналитическим умом, эта [125] связь с фронтом носила характер подлинного исследования.

Линия фронта очень далека от города, где работал конструктор. Но, проходя вдоль чертежных досок, Семен Алексеевич чувствовал себя как в бою. Ведь еще прежде чем грянули первые выстрелы, завязалась дуэль конструкторских умов, не прекращавшаяся ни на день, ни на час.

В этой незримой войне происходили наступления и держалась оборона. Существовала своя стратегия и тактика. И трудно не согласиться с Лавочкиным, что «это была война мысли. И когда мы победили Германию, это была и победа мысли конструктора».

По мере того как вопреки планам гитлеровцев война затягивалась и боевые самолеты морально старились, нацистские конструкторы были вынуждены подвергнуть существенным изменениям основной истребитель германских ВВС Ме-109. В 1942 году на Сталинградском фронте появились первые отряды этих новейших модернизированных «Мессершмиттов» — Me-109G2. С ними-то и предстояло вступить в бой новорожденному Ла-5, еще не успевшему до конца преодолеть «болезни роста».

В сентябре 1942 года, как вспоминает генерал В. Р. Ефимов, первую партию Ла-5 направили в Сталинград. По решению командования полк был сформирован из заводских летчиков, перегонявших машины в войсковые части. По дороге к Сталинграду некоторые самолеты отказали из-за дефектов двигателей. Пришлось буквально на ходу организовывать их ремонт и досылку на фронт. И все же успех новых машин бесспорный.

«Легко управляемый Ла-5, — писал французский авиационный журнал, — развивал скорость на 40–50 километров в час больше германского истребителя Ме-109. Осенью 1942 года первые авиационные полки Ла-5 были переброшены в район Сталинграда, где битва достигала наивысшего накала. Эти свежие эскадрильи обеспечили развитие гигантской операции по окружению вражеских армий и способствовали успеху советских войск».

Фронтовые испытания нового истребителя окончились блестяще. Ла-5 доказал, как необходимо его массовое [126] производство. Лавочкин вторично продемонстрировал право называться Главным конструктором.

«Празднуя свою огромную победу, — отмечал в приказе командующий 62-й армией генерал Чуйков, — мы никаким образом не забываем, что в ее завоевании большая заслуга вас, товарищи летчики, штурманы, стрелки и младшие авиаспециалисты... Вы заслужили право и можете смело вместе с нами разделять радость победителей той величайшей в истории войн битве, которая выиграна нами в районе Сталинграда. С самых первых дней борьбы за Сталинград мы днем и ночью беспрерывно чувствовали вашу помощь с воздуха...».

В 1943 году, когда страна подводила итоги величайшей победы на Волге, был высоко оценен и труд Лавочкина. В сорок три года Семен Алексеевич получил высокое звание Героя Социалистического Труда. На лацкане его пиджака заблистала первая Золотая Звезда.

Кому много дают, с того много и спрашивают. Ла-5 под Сталинградом отличнейшим образом зарекомендовал себя. Но военным этого мало. И, как это уже было в свое время с ЛаГГ-3, они потребовали, чтобы конструктор улучшил летно-тактические характеристики машины. По-своему они были бесспорно правы: успешное наступление советских войск потребовало увеличения дальности полета. Но Лавочкин отлично помнил печальный урок, преподанный ему ЛаГГ-3. Он усилил тогда по просьбе военных вооружение и ничего хорошего не получилось. Перетяжеленный самолет повел себя в воздухе гораздо хуже, чем опытный образец.

Увеличить дальность Ла-5 Семен Алексеевич отказался, хотя, прямо скажем, отказ потребовал от него немало мужества. На увеличении дальности настаивал в первую очередь не кто иной, как Верховный Главнокомандующий.

Вместе с Яковлевым, Ильюшиным, Мясищевым Лавочкина вызвали к Сталину.

«Я хорошо продумал этот вопрос, — писал Семен Алексеевич в статье «Конструктор и завод», — и пришел к выводу довольно ответственному, что дальность моего самолета тогда увеличивать не следовало. Конечно, хорошо иметь дальность, — кто этого не понимает, — но я должен был купить это дорогой ценой, то есть прибавить [127] емкость бензина, а значит прибавить вес. Летные качества машины ухудшились бы...

После выступления конструктора Мясищева товарищ Сталин обратился с вопросом ко мне. Я встал и сказал:

— Не могу увеличить дальность.

— Не можете? — переспросил товарищ Сталин.

— Не могу, товарищ Сталин.

Я привел свои соображения, и товарищ Сталин говорит:

— Значит моего предложения ваш самолет не принимает?

— Не принимает, товарищ Сталин, не могу.

— Посидите подумайте.

Я сел. После меня выступают другие конструкторы, которые говорили о возможности повышать дальность их машин. Потом опять вернулись ко мне. Я привел доводы, почему не могу в данный момент повысить дальность машины, но тут же просил разрешения усовершенствовать самолет. Товарищ Сталин шутя сказал:

— Ну что я могу с ним сделать, не хочет? Ну что, оставим так, — решил товарищ Сталин».

Да, положение к 1943 году изменилось. Наша промышленность неуклонно наращивала производство боевой техники. Фашисты все больше и больше утрачивали былое превосходство в воздухе.

3 мая 1943 года в обстановке чрезвычайной секретности по личному приглашению Гитлера в небольшом городке Оберзальцберге собрались столпы немецкой конструкторской мысли. Дорнье, Мессершмитт, Хейнкель, Танк, Арадо и еще несколько человек почтительно ожидали аудиенции.

«Я удивился тому, что не было никого из высшего начальства люфтваффе. Ни Геринга, ни Мильха, — писал в своих мемуарах Эрнст Хейнкель. — Не присутствовал даже авиационный адъютант Гитлера. Нас по одиночке приглашали к Гитлеру. Я зашел первым. Гитлер был очень серьезен и производил впечатление еще совершенно здорового человека. Довольно откровенно он заявил:

— Об этой конференции в люфтваффе никто не знает. Я пригласил вас неожиданно. Я не хотел, чтобы Геринг и Мильх стали между нами. Я хочу лично составить себе картину технической ситуации в люфтваффе, [128] которая не была бы приукрашена докладами этих господ, не была бы ими фальсифицирована.

До сегодняшнего дня я не вмешивался в дела люфтваффе, считая нашу авиацию самой сильной в мире. Но ужасное разочарование, которое я испытываю на протяжении последних двух лет, и бесконечная цепь информации и обещаний, которые оказались фальшивыми, заставляют меня стать на этот прямой путь выяснения сути дела.

Я требую от вас безукоризненно честных ответов на вопросы, которые я вам сейчас задам, и такой же безупречной правдивости изложения сути дела».

А суть дела была в том, что работа над высотным истребителем Me-155, который был нужен для отражения налетов союзнической авиации, не была доведена до реальных результатов. Ничего такого, что можно было противопоставить нарастающей мощи советских ВВС, фашистские конструкторы предложить не могли.

Поражение под Сталинградом, налеты союзнической авиации на Германию заставили гитлеровцев лихорадочно форсировать работы над новой техникой. Строились новые аэродинамические трубы для продувки в них реактивных двигателей, самолетов, летающих бомб, сооружались подземные заводы, чтобы в условиях недоступности бомбардировкам поставить на конвейер новое «чудо»-оружие. Высотный истребитель Ме-155 в августе 1943 года был передан для завершения фирме Блом и Фосс, сам Мессершмитт сконцентрировал свои усилия на реактивном Ме-262, ну а козырной картой решили сделать истребитель фирмы «Фокке-Вульф-190», над которым [129] уже несколько лет работал Курт Танк. По замыслам фашистских инженеров, именно этой машине предстояло в ближайших боях обеспечить превосходство над истребителями Лавочкина.

Заместитель Лавочкина П. Г. Питерин («военный министр» его КБ) почти половину войны провел на фронте, тщательно собирая и анализируя сведения о боевой работе истребителя. Длительные командировки, равно как рассказы фронтовиков, приезжавших на завод за новой техникой, проливали свет на многое. И все же информация казалась Лавочкину недостаточной. Отсюда поездки Семена Алексеевича на фронт, стремление собственными глазами разглядеть, в какой степени созданная им техника отвечает требованиям войны. Ведь боевой летчик делил с конструктором не только удачи и успех. Летчик дорого расплачивался за поражения. Часто ценой жизни...

Лавочкин тесно связан с фронтами. Он выезжал туда, где трудно. В 1941 году он под Москвой. В 1942 — под Сталинградом. В 1943 — незадолго до начала одного из величайших в мире танковых сражений — на орловско-курском направлении.

«Пантеры», «Тигры», «Фердинанды»... Гитлер сосредоточил в этом районе все новинки боевой техники. Он написал в своем приказе, что речь идет о крупнейших наступательных боях, исход которых может решить войну.

Подготовка к сражению шла по обе стороны фронта. Свыше 1 300 000 человек должны были отражать фашистское наступление. Советская авиация насчитывала на этом направлении 2 650 самолетов.

Вместе со своим заместителем Л. А. Заксом Лавочкин прибыл на одну из прифронтовых станций. Дальше поезда не ходили. Генерал Лакеев, в дивизию которого ехал конструктор, прислал за инженерами два «кукурузника». Маленькие, юркие По-2 летели над извилистой рекой, буквально прижимаясь к воде, едва не цепляя крыльями за крутые берега. Притихший перед великой битвой фронт проходил совсем рядом.

Лавину вопросов обрушили на Лавочкина фронтовые летчики. Не обошлось и без неприятных, но, увы, почти неизбежных сообщений о неполадках. Лавочкин внимательно слушал. Нужно было быстро и твердо решить, какие дефекты требуют немедленного устранения, а какими [130] можно и пренебречь. Кто лучше самого конструктора мог это сделать?

К битве на Орловско-Курской дуге обе стороны приготовили технические новинки. Гитлеровцы — истребитель «Фокке-Вульф-190», мы — Ла-5ФН с форсированным мотором, позволявшим в наиболее ответственные минуты боя увеличивать скорость полета.

Вспомните, что сказал Лавочкин Сталину, отказавшись увеличить дальность Ла-5, — он попросил разрешения усовершенствовать самолет. Конструктор выполнил обещание: Ла-5ФН и был этим самолетом, усовершенствованным за счет замены двигателя АШ-82 на АШ-82ФН.

К выпуску на фронт «Фокке-Вульф-190» немцы готовились несколько лет. Решение о запуске его в производство состоялось еще в 1940 году, но реализовать это решение Курт Танк смог только к началу Курско-Орловской битвы, после жестокого нагоняя, который он получил от Гитлера на совещании в Оберзальцберге.

Лавочкин не имел тех нескольких лет, на протяжении которых создавался ФВ-190. У Семена Алексеевича счет шел не на годы, а на недели и дни. Но тем не менее небольшой промежуток времени между Сталинградской и Орловско-Курской битвами был использован максимально.

Выпуск Ла-5ФН был налажен в невиданно короткие сроки, чему немало способствовал Петр Васильевич Дементьев, тогда первый заместитель наркома, ныне министр авиационной промышленности СССР. В те трудные времена он занимался серийным производством. Всякий раз, когда самолет из стадии эксперимента переходил на конвейер, Дементьев выезжал на заводы, участвуя в этом сложном процессе. Разумеется, Ла-5 не был в этом смысле каким-либо исключением. При запуске его в серию Дементьев провел несколько недель на заводе у Лавочкина.

Не удивительно, что Петр Васильевич снова выехал на завод, когда Ла-5 стал превращаться в Ла-5ФН.

Чтобы дать машине новые скорости, существенно повышавшие ее боеспособность, Лавочкин предложил форсировать двигатель, взять от него большую мощность. Тщательно изучив мотор своего истребителя, Семен Алексеевич понимал, что его возможности раскрыты далеко [131] не до конца, что у двигателя есть немалые резервы. Этот вывод побудил Лавочкина обратиться в наркомат с предложением более полного использования мощности двигателя.

С точки зрения конструктора самолетов, все выглядело очень просто и весьма заманчиво — изменить положение ограничителя мощности двигателя. Однако Аркадий Дмитриевич Швецов посмотрел на это совсем иначе. Для него форсирование двигателя представлялось делом весьма рискованным. Он не без оснований опасался, что мотор, уже успевший завоевать себе прекрасную репутацию, потеряет надежность, столь необходимую в сложных условиях воздушного боя.

Так кто же прав? На этот вопрос и предстояло ответить Дементьеву, причем ответить без промедлений.

Дементьев вызвал на завод к Лавочкину Швецова вместе с директором моторного завода Солдатовым и одновременно выехал туда сам.

После тщательного анализа возможностей двигателя решено было проверить мнения обоих конструкторов экспериментом. По правилам полагалось бы ставить двигатели на длительные стендовые испытания. Но война не оставляла возможности для такого классического способа разрешения сомнений. Испытания двигателей происходили прямо в воздухе на одном из ближайших аэродромов. Они начинались очень рано, примерно с пяти часов утра, и не прекращались до позднего вечера. Один летчик сменял другого. Перерывы делались только для заправки.

Стало совершенно ясно — двигатель обладает достаточными возможностями для работы на форсированных режимах, а это существенно улучшало боевые характеристики нового варианта самолета Лавочкина.

И вот что любопытно. Эпизод, который выглядит на первый взгляд исключительным, на самом деле, скорее, типичен. Война потребовала полной реализации резервов, заложенных при конструировании в те или иные машины и агрегаты. Она заставила пересмотреть нормы, привычные для мирного времени. Именно эти резервы позволяли продвигаться вперед без ломки производственных процессов. Вот почему история с двигателем М-105П В. Я. Климова, стоявшего на «Яках», оказалась сродни той, которую я только что рассказал про АШ-82, [132] а проблемы, волновавшие Яковлева, не отличались подчас от тех, которые возникали перед Лавочкиным.

Свидетельствует А. С. Яковлев:

«Моторостроители были решительными сторонниками замены М-105П на М-107. Но предстоявшая серьезнейшая перестройка серийных заводов могла резко снизить количество выпускавшихся истребителей. Кроме того, следовало считаться с тем, что мотор М-107, как совершенно новый, потребует длительных доводочных работ на самолете... и поэтому было принято другое решение: форсировать двигатель М-105П за счет повышения наддува и некоторого снижения его высотности. Это было проверено в полете на Як и дало отличный результат.

...На стендовом испытании форсированный двигатель М-105П разрушился лишь на 203 часу работы при ресурсе серийного 100 часов. Двигатель был принят в производство под маркой М-105ПФ».

Таким образом, советские истребители получили необходимую им мощность, улучшившую их летные характеристики, а вскоре оружейники обогатили их установками для запуска ракетных снарядов и оборудованием для наружной подвески бомб. Наши машины стали еще более грозными, более эффективными. 14 марта 1941 года постановлением Совнаркома СССР за вооружение самолетов ракетами Ю. А. Победоносцеву, И. И. Гваю, Л. Э. Шварцу, Ф. Н. Пойде, В. А. Артемьеву, А. П. Павленко, А. С. Попову, А. С. Пономаренко (сотрудникам РНИИ), а также инженерам Л. П. Лобачеву и М. Ф. Малову была присуждена Государственная премия.

Шла весна 1943 года. Стоял март, когда Семен Алексеевич вызвал инженера-испытателя В. Я. Молочаева и попросил срочно составить отчет о заводских испытаниях Ла-5ФН. В сумерки истребитель вернулся из последнего полета. За ночь были обработаны экспериментальные данные. Отчет показал, что новая машина могла летать на 48 километров в час быстрее Ла-5.

Государственную комиссию, которой предстояло проверить характеристики Ла-5ФН, возглавил Алексей Иванович Никашин, давший путевку в жизнь первому ЛаГГу. Это была его последняя встреча с машиной Лавочкина. Очень скоро, испытывая самолет М. И. Гудкова, построенный уже после того как пути Гудкова и Лавочкина разошлись, Никашин разбился. [133]

Свою работу по испытанию нового «Ла» Никашин, как всегда, провел скрупулезно точно и очень быстро. Испытания полностью подтвердили характеристики Ла-5ФН, представленные заводом.

«В день, когда Государственная комиссия произвела последний полет опытной машины, — писал впоследствии Лавочкин, — этой же Комиссии была предложена для испытаний первая модифицированная машина серийного выпуска. Программа первого месяца по этим машинам была на 50% перевыполнена».

— Получить результаты, которые были достигнуты Лавочкиным, немцы не сумели, — рассказывал А. И. Валединский, представитель Швецова в КБ Лавочкина. — Они применили для охлаждения двигателей ФВ-190 круговой обдув, а у Семена Алексеевича было сделано сбоку два небольших выхода. Эти выходы не только не увеличивали лобового сопротивления, а напротив, создавали даже эффект, несколько увеличивавший скорость самолета. По сравнению с решением немецких конструкторов вариант Лавочкина имел бесспорные преимущества.

— Отдельные узлы интересны, а остроумия в конструкции всего самолета нет! — так лаконично резюмировал свои впечатления от ФВ-190 Лавочкин.

Как мне рассказал генерал Ефимов, трофейный «Фокке-Вульф» на завод не привозили, но Лавочкин специально выезжал с ним знакомиться. Семен Алексеевич уделял большое внимание трофейным самолетам. В августе 1943 года он говорил писателям и журналистам братьям Тур:

— Мне важно не только констатировать то или иное изменение в конструкции «Мессершмитта» или «Фокке-Вульфа», но и угадать, о каком дальнейшем усовершенствовании думает сейчас герр Мессершмитт, чтобы опередить его!

Отгремела Орловско-Курская битва. Наша авиация завоевала превосходство в воздухе. Немцы потеряли 3500 самолетов. Лавочкин, Яковлев, Ильюшин и другие конструкторы внесли ощутимый вклад в эту победу.

Результаты летных испытаний, которым подверглись новейшие трофейные истребители, свидетельствовали: советская авиационная техника весьма ощутимо превосходит боевую технику врага. Но даже располагая такой [134] информацией, конструкторы знали — они не вправе успокаиваться.

Плацдармом нового чрезвычайно важного сражения стала (в какой уж раз!) большая аэродинамическая труба ЦАГИ. Это очень заслуженная труба. Не удивительно, что о ней не раз писалось в газетах, журналах, книгах. Ее вклад в победу переоценить трудно. Достаточно сказать, что все самолеты Великой Отечественной войны, за исключением гиганта Пе-8, подвергались в ней всесторонним испытаниям и исследованиям.

Не нужно тратить лишних слов, чтобы охарактеризовать масштабы этого сооружения. Здание трубы — примерно пятнадцатиэтажный дом. Энергетическая установка, создающая тот искусственный ураган, в котором и совершается полет самолета, по своим масштабам могла бы обслужить целый город. Да, испытывают в такой трубе самолет, настоящий самолет с двигателем и винтом, а не маленькую модель, как это долго практиковалось в такого рода исследованиях.

Специальные смотровые башенки позволяли наблюдать за самолетом с разных точек зрения. Лифт поднимал исследователей, в любую необходимую точку. Располагались наблюдатели и на баллюстраде, проходившей где-то на уровне пятнадцатого этажа. Оттуда особенно отчетливо была видна картина обтекания, проявленная шелковинками — ими оклеивали крыло перед продувкой.

Профессор Аполлинарий Константинович Мартынов, принимавший как представитель ЦАГИ вместе с Лавочкиным участие в этой битве умов, рассказал мне, сколь остро и напряженно проходила работа, увенчавшаяся превращением уже прославленного Ла-5 в новый, еще более совершенный Ла-7.

— Эту работу мы вели вместе с сотрудником ЦАГИ Семеном Леонидовичем Заком, специалистом по винтомоторным установкам. Прежде всего мы установили аналитически, что необходимо улучшить работу винтомоторной группы, в частности, снизить сопротивление на подводе воздуха к двигателю для охлаждения. Сопротивление внутри двигательного тракта нам предстояло существенно уменьшить.

Разумеется, помимо проблем внутренней аэродинамики, нужно было облагородить и формы самолета. Каждый выигранный десяток километров скорости, каждая [135] сэкономленная сотня метров радиуса виража повышали боевую эффективность истребителя, давали ему преимущества перед боевыми самолетами врага.

Работу профессоров А. К. Мартынова и С. Л. Зака иначе как филигранной не назовешь. Они всемерно улучшили герметизацию машины, снизили сопротивление антенн, отработали форму пилотского фонаря, сделав его аэродинамически неизмеримо выгоднее.

— Работали мы очень напряженно, — продолжает свой рассказ А. К. Мартынов. — Буквально в тот же день все, что мы вылепливали из пластилина, вырезали из фанеры, шло на завод. Конструкторы переводили наши идеи в конкретные конструктивные формы, а затем измененные детали снова ставились на машину, подвергавшуюся все новым и новым продувкам в трубе.

Возможность расчленять и заменять отдельные узлы и агрегаты давала нам большие преимущества перед обычными испытаниями. Мы работали как анатомы, способные изучать и препарировать машину в любой необходимой комбинации, как врачи, способные заменить одно сердце другим.

На таких испытаниях видно очень много. В частности, труба, как правило, проявляет тряску. Едва начинается срыв потока, возникает тряска. Одним словом, генеральная репетиция...

Все, что рассказал профессор А. К. Мартынов (а я привел лишь небольшую часть его интересного рассказа), характеризует тот единый фронт ученых и инженеров, без которого, вероятно, ни один конструктор не смог бы успешно воевать с гитлеровскими инженерами. Из этого рассказа проступает еще одна черта Лавочкина — большое уважение к чужому труду, умение правильно воспринять критику, без которой невозможно совершенствование конструкции.

День за днем, не зная отдыха, делали свое дело ученые, инженеры и рабочие. День за днем. Длинными двенадцатичасовыми рабочими днями военного времени.

Нет, это совсем не просто. Усталость накапливается, начинает давить человека. Ослабленный переутомлением и недоеданием, он все же работает.

Мне не доводилось встречаться с Лавочкиным. Я не был знаком в годы войны с его помощниками. Я жил в другом городе. Бывал на других авиационных заводах [136] и видел, как уходили, окончив смену рабочие. Люди шли молча, без шуток, словно солдаты после боя. И пусть победа одного трудового дня невелика — небольшой отряд боевых самолетов. Однако каждый, кто уходил после двенадцатичасовой смены, держал в руках кусочек этой победы. Такое придает силу даже слабым.

Я не был тогда в городе, где работал Лавочкин. Но знаю: точно так же расходились по домам и рабочие его завода. И, вероятно, после такого трудного дня главный инженер завода, где работал Лавочкин, Борис Васильевич Куприянов написал для «Правды»:

«Благодаря внедрению приспособлений, применению поточных методов производства, ликвидации простоев, сейчас на выпуск истребителя Ла-5 затрачивается вдвое меньше труда, чем год назад».

Каждодневные маленькие победы сложились в великую победу советского народа.

Полет на бомбе

История, которую самое время сейчас рассказать, отвлечет нас от повседневных дел конструкторского бюро Лавочкина. Но умолчать о ней невозможно, ибо именно она открывает новую эпоху в самолетостроении. И хотя в нашей печати уже писалось об этом славном подвиге, не упомянуть о нем в этой книге я просто не вправе.

Среди материалов, которыми я располагал, оказалась необычная фотография. Явно любительский снимок, сделан в каком-то дощатом, похожем на барак помещении. Помещение заполнено людьми в шинелях, ватниках, пилотках, кепках. Они внимательно слушают оратора, стоящего на импровизированной трибуне. Солнце, ворвавшееся через оконные рамы, пестрыми полосами рассыпалось по спинам людей, сделав фотографию непригодной для воспроизведения в печати. Но два плаката, прикрепленные к стене, получились очень четко. Один из них — примета военных лет: «Советские летчики! Будьте соколами нашей Родины! Бейте врага в воздухе и на земле!». Другой еще конкретнее: «Привет капитану Бахчиванджи, первому летчику, совершившему полет в новое». [137]

Кто же такой капитан Бахчиванджи? Почему его полет назван полетом в новое?

Это событие произошло 15 мая 1942 года. В этот день, вдалеке от фронта, с одного из уральских аэродромов взмыл в воздух маленький короткокрылый самолет. Оглушительно взревев, он словно прочертил в воздухе границу между авиацией обычной, тихоходной, просуществовавшей почти полвека, и авиацией больших, сверхзвуковых скоростей.

История этой машины — первая страница огромной, еще не обнародованной до конца летописи. Летописи событий реактивной авиации и ракетной техники — многолетнего сражения с неизвестностью. Главные бои, как известно, произошли после войны. Но (об этом знают далеко не все) многое удалось сделать в трудные военные годы.

Не хватало материалов, инструментов, рабочей силы, а массовый выпуск машин для фронта не должен ослабевать ни на день, ни на час. (Серию не трогай!) И вот в этих трудных условиях началась подготовка к столкновению с немецкой реактивной авиацией.

Но позвольте, вправе возразить читатель, да ведь тогда о ней никто и ничего не знал? Нет, знали! Разведка обеспечила наших главных конструкторов этими сведениями. Да не только главных. В начале войны журнал «Вестник воздушного флота» сообщил о попытках немцев создать реактивную авиацию. Вот почему работу над БИ, как назывался маленький короткокрылый самолет, невозможно оторвать от того, что несколько лет спустя сделали другие авиаконструкторы.

Попытка проследить предысторию маленького самолета приведет нас к ученикам и последователям Циолковского, к энтузиастам из ленинградской Газодинамической лаборатории и московского ГИРДа. Эти два учреждения, деятельность которых энергично поддерживал М. Н. Тухачевский, стали основой образовавшегося в 1933 году РНИИ — Реактивного научно-исследовательского института. Научным сотрудником РНИИ был и Сергей Павлович Королев, будущий Главный конструктор ракетно-космических систем, академик.

В своей работе «Первые полеты на ракетопланах в СССР», опубликованной в 1964 году в одном из выпусков бюллетеня «Из истории авиации и космонавтики», [138] И. А. Меркулов рассказывает о построенном в 1932 году гирдовцами по проекту Б. И. Черановского экспериментальном ракетоплане «ГИРД-РП-I». Ракетоплан представлял собой деревянную бесхвостую конструкцию типа «летающее крыло». Это о нем писали гирдовцы Циолковскому: «Наши опытные работы по реактивному самолету ракетоплану «ГИРД-РП-I» подходят к концу. Конструкция самолета бесхвостого типа инж. Б. И. Черановского закончена и испытана как машина в качестве планера и на обыкновенном авиационном моторе. Результаты блестящие...».

На самом деле результаты были не столь блестящими, как это казалось поначалу. И планер Черановского уступил место другому аппарату — ракетоплану РП-318-I, построенному по проекту Сергея Павловича Королева, 16 декабря 1937 года состоялось его первое и довольно успешное огневое испытание.

«Таким образом, — пишет И. А. Меркулов, — ракетоплан РП-318 еще в начале 1938 года был полностью подготовлен к летним испытаниям. Однако по организационным причинам испытания состоялись только через два года. За это время предназначенный для установки на ракетоплан двигатель был модифицирован, а в октябре 1939 года возобновились и были успешно проведены наземные огневые испытания ракетоплана РП-318 с модернизированным двигателем. После этого было решено приступить к летным испытаниям. Чтобы полнее испытать работу двигателя в воздухе и сделать для этого полет более продолжительным, реактивный самолет буксировали обычным самолетом на высоту 2 км. На этой высоте летчик В. П. Федоров производил отцепку и переход на самостоятельный полет. Первый полет В. П. Федорова на ракетоплане РП-318 был совершен 28 февраля 1940 года».

Постройка в РНИИ ракетоплана с жидкостно-реактивным двигателем (ЖРД) была серьезным делом.

Но кроме РНИИ (да и в гораздо большей степени, чем РНИИ), самолет, взлетевший в 1942 году на Урале, был обязан своим рождением замечательному учреждению — конструкторскому бюро В. Ф. Болховитинова. И хотя с 1934 по 1941 год это бюро не дало армии ни одного серийного самолета, «фирма» Болховитинова прославилась оригинальными проектами и идеями, чем была обязана своему шефу, который не только сам высказал [139] ряд смелых замыслов, но и всячески культивировал оригинальность мышления своих сотрудников. Конструкторское бюро Болховитинова одним из первых обратилось к реактивному двигателю. Это произошло в 1939 году. Чтобы увеличить скорость экспериментального самолета «С», Болховитинов решил снабдить его ускорителем, воспользовавшись прямоточным двигателем В. С. Зуева.

Первый блин вышел комом, и идею быстро отвергли. Но вскоре к ней вернулись снова. Точнее, вернулся к ней один из сотрудников Болховитинова — Александр Яковлевич Березняк. Прослышав, что Л. С. Душкин заканчивает в РНИИ жидкостно-реактивный двигатель, Березняк предложил спроектировать под этот двигатель истребитель-перехватчик. Он начал разрабатывать идею вместе с другим конструктором — Алексеем Михайловичем Исаевым.

Замысел перехватчика основывался на возможности жидкостно-реактивного двигателя в семь раз увеличивать скороподъемность (как называют способность самолета быстро набирать высоту). Отсюда возможность уничтожения вражеского самолета с первого же захода. Ни один другой двигатель провести подобную атаку не разрешал, так как не мог развить нужной мощности.

Конструкторам виделся бой непривычного типа. Вражеский летчик оглядывается — вокруг ничего нет. А через несколько секунд удар. Превосходство в скорости позволяло перехватчику атаковать с любого положения, легко входить в бой, не расходуя горючего на патрулирование.

Одним словом, если бы четверть века назад автоматика и электроника находились бы на более высоком уровне, то, вероятно, вместо экспериментального самолета, над которым работало КБ Болховитинова, на свет появился бы первый беспилотный перехватчик.

Необычным было и оружие, которым Березняк намеревался оделить перехватчик. Тросы, чтобы разрезать вражеские самолеты. Бомбы, чтобы поражать врага осколками не на земле, а в воздухе, в полете. Ракетные снаряды, уже начинавшие входить в арсенал огневых средств авиации...

Одно только плохо — двигатель был еще очень недоработан, а без него весь замысел грозил превратиться в красивую, но, увы, бесплодную фантазию... [140]

«Бутылки», как называли в обиходе камеры сгорания душкинского двигателя, проектировались разные — на 150, 300, 500 и даже 1400 килограммов тяги. Естественно, что Березняку и Исаеву хотелось заполучить наиболее мощные камеры, а с ними-то дело было хуже всего. Одним словом, над ЖРД Душкина еще предстояло работать да работать. Но времени на эту работу уже не оставалось. Еще субботним вечером 21 июня 1941 года Исаев радовался — он отыскал удачное, на его взгляд, решение, избавлявшее двигатель от серьезного недостатка, а на следующий день в полдень на конструктора обрушилась грозная весть: война!

В первый же день войны, в воскресенье, Болховитинов подал в Наркомат авиационной промышленности официальную заявку на проектирование перехватчика. Нарком без промедления идею одобрил. Через три недели после начала войны был закончен проект. Я видел этот проект — тонкая тетрадочка, вобравшая в себя смелые замыслы, точные расчеты и аккуратные схемы.

С волнением ждали конструкторы решения Государственного Комитета Обороны. День — ответа нет... Два — ответа нет... А через месяц всех троих срочно к наркому.

— Иосиф Виссарионович просмотрел проект и дал месяц на реализацию!

Назначенный срок ошеломил: один месяц! Всего пять дней прибавил Шахурин, выслушав доводы конструкторов. Мало, очень мало. За тридцать пять дней предлагалось не только изготовить чертежи, но и представить самолет, осуществленный в материале...

Месяц назад конструкторы просто не поверили бы, если бы им сказали, что так можно работать. КБ перевели на казарменное положение. Спали прямо на столах. Ракетный перехватчик стал главным делом болховитиновской «фирмы».

Детали нового самолета вычерчивались под грозный аккомпанемент войны. Вечерами из окон КБ открывалась жутковатая, но живописная картина. Стрелы прожекторов шарили по небу, гоняясь за немецкими ночными бомбардировщиками. Ярким цветным пунктиром прочерчивали темноту трассирующие пули. Бухали зенитки, взрывались бомбы.

Нужно ли говорить, какие чувства возникали при этом [141] у людей, убежденных, что в их руках возможность положить конец налетам гитлеровской авиации?

Через месяц и десять дней первый БИ (деревянный, так как металл был большим дефицитом) выкатился из сборочного цеха. Но... Оно совсем не маловажное это «но» — самолет еще не имел двигателя. Двигатель не был готов к тому, чтобы поднять машину в воздух. А тем временем на самолет назначили испытателя. Машину поручили опытному летчику — Борису Николаевичу Кудрину.

Терять времени не хотелось, да и нельзя было его терять. И Кудрин предложил провести безмоторные испытания. Буксируя самолет в воздухе без горючего и без двигателя, можно снять многие характеристики, предотвращающие (или во всяком случае сокращающие) возможность катастрофы при первом вылете. Это очень важно, ибо первый вылет БИ для огневых испытаний безусловно представлял собой полет смертельно опасный.

Мировая практика еще не знала буксировочного взлета истребителя. Истребитель — не планер. Но тем не менее Кудрин, в прошлом опытный планерист, с честью решил сложную задачу.

— Меня, — говорит Кудрин, — буксировали на «Петлякове-2» Якимов, Байкалов и некоторые другие летчики. Я не помню сейчас, сколько было сделано буксировочных полетов, но во всяком случае немало. Я снял целый ряд характеристик, пригодившихся впоследствии на первом огневом вылете...

Проверяя машину без двигателя, Кудрин одновременно готовился и к полету «с огнем».

— Прежде всего меня удивили размеры двигателя — 800 миллиметров длины, диаметр 320 миллиметров. Маленький такой, а шум создавал адский. И запуск был необычен. Он не имел плавного управления. Пуск осуществлялся с большим хлопком. Даже взрывом. И сразу работа на полную мощность. Пройдя испытания в Реактивном научно-исследовательском институте, двигатель появился у нас на заводе. Его установили на самолет. Начались наземные огневые испытания. Струя вылетала из сопла с огромной скоростью и большой температурой, выбрасывая вверх песок и камни — одним словом, все, что встречалось на пути... Испытания двигателя и на земле были опасны... Из специального укрытия люди, связанные с этой работой, наблюдали за испытаниями. И по сей [142] день памятна мне эта картина... Все ревет, все летит, а люди, прильнув глазами к смотровым щелям, наблюдают за работой двигателя. Так начались у нас первые, пробные запуски...

ЖРД работал на керосине и азотной кислоте. Дымящаяся бурыми ядовитыми парами, эта кислота вела себя чрезвычайно агрессивно. Под ее воздействием металл, из которого делались баки и трубопроводы, быстро разрушался.

— Мы очень плохо разбирались в коррозии, в свойствах материала, — вспоминает Исаев. — Мы были неграмотными и не потому, что тогда не было таких знаний. В ту пору мы не имели еще контактов с соответствующими научными учреждениями, которые могли бы многое подсказать и от многого предостеречь.

И все же испытания продолжались.

— Для испытания двигательной установки мы соорудили специальный стенд, напоминавший фюзеляж, — продолжает свой рассказ Исаев. — Поставили баки с топливом и окислителем, кресло пилота с бронеспинкой, приборы, арматуру, а в хвост — душкинскую камеру... Мы сливали азотную кислоту, пропустив ее через камеру сгорания. Под камеру ставили жбан, кислота стекала в него, дымя бурыми парами. Механики в противогазах подхватывали жбан, ставили его на весы. Лаборант записывал вес, подсчитывая секундный расход кислоты. Долго этим занимались. Никакого дистанционного управления. Дышали этими парами. Почему никто тогда не «загнулся» — до сих пор не понимаю...

Кудрин:

— В тех местах, где люди имели соприкосновение с парами азотной кислоты, стояли бочки с водой для нейтрализации действия азотной кислоты. Я не раз видел, как люди бегом бежали и тыкали руки в эти бочки, чтобы смыть кислоту. Конечно, при эксплуатации обычных самолетов с двигателями внутреннего сгорания ничего подобного никогда не происходило. Поначалу летчика в самолете не было. Потом пришлось занять это место и мне. Летчик оказывался в самом невыгодном положении. В то время как инструкция запрещала даже приближаться к самолету, заправленному топливом и находящемуся под давлением, летчик должен был работать на этом пороховом погребе. [143]

Кабина самолета БИ была маленькая, очень узкая. Даже при моем небольшом росте я с трудом в ней размещался. Когда закрывался колпак, при большой разнице температур наружного воздуха и в кабине стенки запотевали. Упакованный в кабине, летчик переставал видеть то, что ему надо было видеть. Такая же история происходила и с очками на глазах у летчиков. В большинстве случаев приходилось их снимать и сидеть на всей этой системе с незащищенным лицом и открытыми глазами, в окружении трубопроводов. Конечно, по всем нашим инструкциям это совершенно не допускалось, но надо было летать. Что делать? Другой возможности не было.

Совершить первый вылет с работающим двигателем Кудрину так и не довелось. Он заболел, а конструкторское бюро в октябре 1941 года эвакуировалось в небольшое местечко под Свердловском.

Две недели шел эшелон на Восток. Когда добрались до Урала, там уже лютовала зима. Несколько дней прожили в старой церкви. Затем стали осваивать небольшой труболитейный завод, стоявший внизу под горкой, подле пруда. И вот сюда, в мир безмолвия, выглядевший своеобразным островком минувшего, и попали люди, работавшие над новейшей авиационной техникой.

Эвакуация нарушила вековую тишину старого уральского заводика. Сюда сразу прибыло три авиационные фирмы — одна по парашютному оборудованию, вторая — автожирная, в которой работали Н. И. Камов и М. Л. Миль, третьей было гремящее КБ В. Ф. Болховитинова.

Конструкторы и рабочие дружно разгружали эшелоны, расчищали территорию, ломали закозленные вагранки. Из старого цеха сделали производственное помещение, выгородив небольшой уголок для КБ. На берегу пруда выстроили фанерную будку, защищавшую от злого уральского ветра, оборудовали испытательный стенд. И все началось сначала...

Эвакуация не надолго задержала работу над самолетом. РНИИ, продолжавший доводку двигателя, переехал в эти же края. В подвале одного из уральских институтов испытательный стенд смонтировал Душкин, продолжив работу над ЖРД.

Нужен был новый летчик...

Этот летчик должен был обладать незаурядным [144] мужествсш, боевым опытом и опытом работы по испытаниям новой техники. Ему предстояло решить принципиально новую и весьма ответственную задачу. Человека, обладавшего этими качествами, звали Григорий Яковлевич Бахчиванджи.

Перспектива полета на новой машине увлекла испытателя. Все чаще приезжал он на завод. И очень скоро начал запуск двигателя. Происходили запуски на испытательном стенде, точно копировавшем самолет. Бахчи, как прозвали летчика подружившиеся с ним инженеры, садился в кресло и запускал двигатель.

Авария произошла внезапно. Бахчи уселся, включил двигатель, и вдруг камера отделилась от головки и полетела в пруд. Головка рванулась вперед, сдвинув топливные баки. Баки ударились о бронированную спинку пилотского кресла. От неожиданного толчка Бахчи рассек бровь о приборную доску. Из порванной трубки фонтаном хлынула азотная кислота.

Но, выйдя из больницы, Бахчиванджи готов был продолжить работу. 15 мая 1942 года Бахчи стартовал на реальном самолете.

Рассказывает очевидец исторического события профессор В. С. Пышнов:

«Взгляды всех собравшихся обратились к реактивному соплу. И вот из него вырвалось сначала слабое пламя, а затем раздался оглушительный рев. Огненный факел вытянулся в длину на 3–4 метра. Самолет тронулся, быстро ускоряя движение. Он побежал по летной полосе, легко оторвался и стал набирать высоту... Чувствуя, как разгоняется самолет, Бахчиванджи стал увеличивать угол подъема. С земли самолет уже казался совсем небольшим, но факел за соплом продолжал ярко светиться. Высота более 1500 метров. Самолет делает разворот. Когда была описана полуокружность, факел исчез, из сопла вылетел рыжеватый дымок. Активный участок полета окончился. С момента запуска двигателя прошло около минуты...

Бахчиванджи дал жизнь самолету, а самолет лишил Бахчиванджи жизни. Это произошло 26 марта 1943 года почти через год после первого вылета.

«Был очень хороший день, — вспоминает свидетель катастрофы конструктор вертолетов М. Л. Миль. — Решили, что полет можно производить. Пригласили Бахчиванджи. [145] Перекинулись с ним несколькими фразами, пошутили, и он пошел к самолету. Стартовый флажок. Пламя из хвоста. Рев двигателя. Самолет стремительно и круто набирает высоту. Ушел наверх, вышел на прямую. Грохот громче, факел пламени больше. Скорость неслыханно большая. Внезапно траектория из прямой перешла в параболу. Машина скатилась вниз и разорвалась на земле. Несколько секунд мы стояли молча, потрясенные. Затем взвыла сирена, и помчался санитарный автомобиль...».

28 апреля 1973 года «Правда» опубликовала Указ Президиума Верховного Совета СССР: «За героизм и самоотверженность, проявленные при испытании первых советских самолетов с ракетными двигателями, присвоить посмертно звание Героя Советского Союза летчику-испытателю капитану Бахчиванджи Григорию Яковлевичу».

Укрощение огня

Катастрофа не остановила энтузиастов. Они не только продолжали строить двигатели и самолеты, но и занялись под руководством Болховитинова серьезной исследовательской работой, во многом подготовившей будущие успехи.

Теперь, с высоты минувших лет особенно отчетливо видно, как далеко оторвались конструкторы новых летательных аппаратов от тех более чем скромных условий, с которых все начиналось. Конечно, будь тогда в руках испытателей современная автоматика и электроника — не пришлось бы, конечно, рисковать человеческими жизнями: БИ можно было испытывать как дистанционно управляемый снаряд. Словом, методика испытаний была бы другая.

Создание беспилотных перехватчиков еще ждет своего историографа. А сейчас наш долг рассказать, как использовали опыт БИ создатели боевых истребителей.

Он очень пригодился, этот опыт. Укрощение огня продолжалось. Грозный двигатель пришел в конструкторское бюро Лавочкина. И «привел» его туда Сергей Павлович Королев...

Этот факт заслуживает того, чтобы познакомить с ним читателя. Он завершает целый ряд логически развивавшихся [146] событий, начавшихся, как я писал, в 1928 году, когда в конструкторском бюро француза Поля Ришара встретились два человека — Семен Алексеевич Лавочкин, которому было тогда 28 лет, и Сергей Павлович Королев, еще совсем юный, двадцатидвухлетний. Лавочкин ведал в этом конструкторском бюро вопросами прочности, Королев — плазово-шаблонным хозяйством.

Через некоторое время пути инженеров разошлись. Сергей Павлович возглавил московский ГИРД и занялся реактивной техникой. Потом стал одним из руководителей РНИИ (Реактивного научно-исследовательского института). Лавочкин же строил самолеты и с реактивной техникой соприкоснулся лишь в начале войны, когда к нему на завод приехал Михаил Макарович Бондарюк, чтобы провести еще небывалый эксперимент по установке на боевой истребитель прямоточного реактивного двигателя, способного в нужные минуты создать дополнительную тягу.

Между экспериментами Бондарюка и попытками Лавочкина поставить новый ускоритель (на этот раз жидкостно-реактивный двигатель) на самолет Ла-7 произошло много разных событий, в том числе постройка и испытания самолета БИ.

На БИ предполагалось поставить жидкостно-реактивный двигатель Д-1-А-100 конструкции Леонида Степановича Душкина. Однако испытания этого двигателя обещанных характеристик не подтвердили, напротив, двигатель Душкина принес столько неприятных сюрпризов, что по распоряжению руководителя конструкторского бюро Виктора Федоровича Болховитинова Алексей Михайлович Исаев был вынужден заняться двигателем сам. Сначала вместе с М. В. Мельниковым Исаев переделал систему подачи топлива и окислителя, что вызвало пересмотр первоначального проекта. Потом, уже после того как Бахчиванджи совершил свои полеты, Исаев подверг двигатель дальнейшим изменениям.

Дело это для Алексея Михайловича было не только новым, но и адски трудным. Естественно, что ему понадобились советы искушенных в области ракетных двигателей специалистов. Он обратился за консультацией к Валентину Петровичу Глушко. Глушко помог Исаеву завершить начатую им работу. Валентин Потрович Глушко в ту пору тоже заканчивал работу над своим первенцем — [147] двигателем РД-1. Этому двигателю тотчас же нашлось применение — С. П. Королев поставил его как ускоритель на самолет с обычным поршневым мотором. Так двигатель В. П. Глушко открыл направление комбинированных силовых установок, которое вскоре привлекло к себе внимание Лавочкина. Семен Алексеевич с большим вниманием и интересом отнесся к опытам своего старого друга Сергея Павловича Королева.

Именно Королев стал в 1943 году пионером создания ускорителя — первой советской реактивной установки, позволившей произвести необходимые исследования в полете.

Для своих экспериментов Сергей Павлович выбрал пикирующий бомбардировщик В. М. Петлякова. Разнесенное двухкилевое управление этого самолета облегчало установку дополнительного жидкостно-реактивного двигателя-ускорителя. Проверку системы в воздухе провели летчики-испытатели А. Г. Васильченко и А. С Пальчиков, инженеры экспериментаторы С. П. Королев и Д. Д. Севрук.

«Испытания показывают, — писал в 1944 году С. П. Королев, — что двигатель РД и реактивная установка в целом работают нормально. Хорошо совпадают расчетные и экспериментальные данные. Таким образом в настоящее время имеется опробованная в воздухе материальная часть вспомогательного двигателя... и реактивной установки Пе-2».

Но, разумеется, проводя исследования на Пе-2, Королев видел в нем лишь первую пробу сил — один из возможных вариантов решения, которому, по его мнению, предстояло распространиться и на другие боевые самолеты с поршневыми двигателями. Размышляя о возможности сочетания на самолете поршневых двигателей с реактивными ускорителями, Королев писал:

«В дальнейшем с ростом высоты винтомоторных самолетов, вспомогательные реактивные установки с двигателями РД-1 не потеряют своего значения, а в соответственно большей степени позволят увеличить высоту и продолжительность полета.

Ближайшей задачей, по нашему мнению, является разработка модификации винтомоторного самолета с реактивной установкой в высотном варианте с рабочей высотой полета порядка 13000–15000 метров».

Нельзя сказать, что жизнь полностью подтвердила справедливость точки зрения Королева о широком распространении [148] винтомоторных самолетов с реактивными ускорителями. Они понадобились лишь на одном сравнительно непродолжительном этапе — в пограничной полосе между винтомоторной и реактивной авиацией. Что же касается проектирования высотного самолета с такой комбинацией двигателей, то тут Сергей Павлович словно в воду смотрел. Такой самолет понадобился гораздо быстрее, чем это можно было бы предположить. И, конечно, как всегда понадобился срочно. Вот почему так обрадовался Лавочкин, получив от Королева реактивную установку для реализации ее основных принципов на самолете Ла-7, названном за счет дополнительного реактивного двигателя Ла-7Р.

Я уже рассказывал, как доставалось конструкторам в годы войны. Стремление дать фронту наибольшее число самолетов требовало неизменности конструкции. Эта неизменность входила в жесточайшее противоречие с борьбой за скорость и другие летно-тактические показатели самолета. Лишенный возможности радикальных решений, конструктор был как без рук. Резервы, оставшиеся в его распоряжении, немногочисленны — сокращение количества топлива и облегчение конструкции, форсирование двигателя, внутренняя аэродинамика и «геометрия» машины. Вот и получалось, что конструкторы собственными руками портили самолеты. Ла-7 смог увеличить скорость и усилить вооружение за счет значительного сокращения емкости бензобаков. А это сразу же уменьшило время боевого вылета. Не лучше выглядел и Як-3, где также пришлось сократить запас топлива и «сжать» геометрические размеры.

Эволюционный путь давал немного. Он позволял соревноваться с немецкими конструкторами без большого опережения. Опыт БИ и предложение С. П. Королева открыли иную дорогу.

Лавочкин торопился. И не только потому, что располагал сведениями об успехах немецких конструкторов в области реактивной техники. Освоения нового двигателя требовала и боевая обстановка.

Задание, которое одновременно получили Лавочкин, Яковлев, Микоян и Гуревич, было очень конкретным — построить самолет, способный драться на высоте 13–14 километров. Самолет понадобился срочно. В конце 1943 года снова напомнила о себе та часть гитлеровской [149] воздушной разведки, которая уже известна читателю под названием «группы подполковника Ровеля». Над Москвой стал регулярно появляться вражеский разведчик. Облегченный до предела, гитлеровский наблюдатель прилетал в одни и те же часы, на высоте, недоступной советским истребителям.

Увеличивая потолок, Лавочкин в 1944 году пошел двумя путями. Один из них был в значительной степени уже проторенным — Семен Алексеевич поставил на Ла-5ФН нагнетатель инженера Трескина, чтобы дать двигателю на высоте «искусственное дыхание». Зато второе решение было очень смелым — Ла-7 получил дополнительную реактивную установку С. П. Королева с жидкостно-реактивным двигателем РД-1ХЗ Валентина Петровича Глушко. Новый самолет с реактивным ускорителем назвали Ла-7Р.

Двигатель В. П. Глушко, спрятанный в фюзеляже Ла-7Р, был невелик — всего на 300 килограммов тяги. Но включенный на 2–3 минуты (больше не удавалось из-за малого запаса топлива), этот ускоритель не только увеличивал скорость полета, но и поднимал потолок. Включение ЖРД, не нуждавшегося в кислороде атмосферы, вместо «задыхавшегося» поршневого двигателя обещало ликвидировать высотный разрыв между вражеским разведчиком и советскими истребителями.

Но вступить в бой с вражеским разведчиком новый самолет Ла-7Р не успел. После того как летчик Московской ПВО подполковник Шолохов на специально переоборудованном для высотных полетов самолете Яковлева Як-9 обстрелял разведчика, немцы полеты прекратили. [150]

И все же Ла-7Р был создан не зря. Машина многому научила и самого Семена Алексеевича и его сотрудников.

— Я в своей жизни испытал много всяких машин. Тридцать один самолет у меня на счету, — говорил Шиянов, — и все-таки наибольшее количество воспоминаний у меня от этой «штуки»...

Почти все беды, которые обрушил ЖРД на конструкторское бюро Болховитинова, выпали и на долю Лавочкина. Азотная кислота и здесь демонстрировала свою агрессивность. Проедала металл трубопроводов и баков, прожигала деревянную обшивку.

ЖРД был прожорлив. Ему требовалось много горючего. Пришлось перекомпоновать самолет. Центропланный бензобак заполнили азотной кислотой. Керосиновый разместили за пилотской кабиной. Запас бензина уменьшился, центровка самолета нарушилась. Чтобы сбалансировать машину, на подмоторную раму повесили дополнительный груз. Часть мощности основного поршневого двигателя отдали топливным насосам ЖРД. Время полета сократилось до 27 минут.

Как рассказывал руководивший испытаниями Ла-7Р Р. А. Арефьев, чистая прибавка скорости составляла более 100 километров в час («по тому времени это было здорово!»), а ЖРД устанавливался в хвосте и очень хорошо вписывался в самолет; пришлось лишь немного поднять горизонтальное оперение да сделать хвост чуть потолще.

Но успех дался недешево. Двигатель был строг и капризен. Подачу керосина и азотной кислоты приходилось дозировать очень точно и не менее точно поджигать смесь. Нарушение правил не проходило безнаказанно — «горшок», как фамильярно называли ЖРД в КБ, мог разлететься на куски. Особенно опасными были повторные запуски.

И вот настал час, когда Шиянов поднял машину в воздух. Сначала все шло отлично. Набрав высоту, Шиянов запустил реактивный двигатель. Услышав выстрел, он ощутил резкий толчок в спину и стремительное нарастание скорости.

— Тут произошло такое, — вспоминал Шиянов, — чего и предугадать никто не мог. Остатки азотной кислоты в двигателе и трубопроводах, испаряясь, засосались в фюзеляж, в кабину. Действие этих паров походило на [151] фосген. Когда-то молодым красноармейцем, во время противохимической подготовки, я входил в облако с небольшой добавкой фосгена. Это было очень похоже. Вы кашляете, но для того, чтобы еще раз кашлянуть, нужно набрать воздух, а времени для этого нет. Кошмарное состояние!

Лицо горит. Слезы текут потоком. Видишь все очень смутно. Я, конечно, открыл фонарь, высунулся. От кашля немного избавился. Но как же, думаю, машину-то сажать? Ведь я ничего не вижу... Но все-таки посадил...

В самолете БИ азотную кислоту и керосин в камеру сгорания гнал сжатый воздух. На Ла-7Р топливные насосы вращал привод от поршневого двигателя. Под давлением до 50 атмосфер насосный агрегат гнал азотную кислоту. Этот хлопотный агрегат, опутанный бесчисленными трубками, конструкторы называли лапшой. В «лапше» оказалось чересчур много «перца». Во избежание недоразумений ее заключили в стальной герметичный ящик.

Лавочкин очень заботился о безопасности летчика. В прочные стальные чехлы удалось спрятать и трубопроводы с азотной кислотой. Но несмотря на дополнительные наружные трубы, никто не мог поручиться, что происшествий не будет, ведь трубопроводы тянулись через весь самолет.

Ла-7Р на каверзы не скупился. Однажды на старте лопнул один из трубопроводов, подающих азотную кислоту. Лопнул в тот миг, когда самолет, разбегаясь по аэродрому, уже оторвал хвост. Шиянов инстинктивно убрал газ. Мгновенно расстегнул ремни и решительным толчком вывалился из самолета. Одурманенный ядовитыми парами, он упал на крыло, свалился с него на бетон, а машина, пробежав немного по взлетной дорожке, остановилась сама собой.

Укрощение огня происходило со смертельным риском. Конечно, наибольшая опасность выпала на долю летчиков-испытателей, однако и инженеры не могли пожаловаться на недостаток рискованных ситуаций.

— Когда запускали жидкостно-реактивные двигатели, — рассказывал генерал Ефимов, — нужно было очень тщательно заполнить систему топливом. Ведь если в нее попадал воздух, мог произойти взрыв. За наполнением системы приходилось наблюдать, стоя в непосредственной [152] близости от самолета (в то время многое еще не успели додумать).

Однажды это наблюдение проводил один из ближайших помощников Глушко. А кислота ему в глаз! Это надо было видеть! Это надо было слышать — жуткий крик. Мы только начинали работать с азотной кислотой, а он имел уже с ней дела далеко не первый год и отлично понимал, какими ужасными последствиями это чревато! Дело было зимой, но конструктор буквально с головой нырнул в ледяную воду и сразу же стал промывать глаза. Быстрота и самообладание спасли ему зрение.

Что говорить! Работа с ЖРД изобиловала опасностями, но Лавочкин прятал волнения. Он знал — настроение главного конструктора передается его сотрудникам и потому держался в высшей степени хладнокровно.

В наркомате интересовались положением дел с машиной. Телефон зазвонил, когда на испытательном аэродроме нужно было отрегулировать двигатель. Ждали двигателистов. Семен Алексеевич с присущим ему юмором ответил на звонок так:

— Машина готовится, немедленно пришлите представителей двигателистов, а то мои люди сами начали ковыряться в двигателе. Скоро мы взлетим на воздух.

— Мы дождались представителей, — вспоминает Г. А. Арефьев. — Они санкционировали правильность регулировки, а на воздух мы все-таки взлетели. В присутствии представителей. Правда, жертв не было, но поломали забор. Двигатель улетел вместе с забором...

Люди приспосабливаются к ситуациям, казалось бы, совершенно немыслимым. Привык к своим взрывчатым полетам и Шиянов. Он прилетал со слезящимися глазами, с воспаленным, в красных пятнах лицом, но выполнив полетные задания. Шиянов по опыту знал: самое главное — вытерпеть первые минуты. Потом, когда поток встречного воздуха продует фюзеляж, становилось легче.

Но привычка привычкой, а опасность от этого не уменьшалась. В одном из полетов, обрадованный тем, что шло все, как говорится, наилучшим образом, Шиянов включил двигатель вторично. Ох, лучше бы он этого не делал!

— Прогнал я площадку, — вспоминает Г. М. Шиянов. — Остановил двигатель. Здорово получилось. Отсекло мгновенно. Все как следует, так значит, думаю, надо еще разочек. [153]

Сигнальные лампочки показывают, что все у меня нормально, что давление везде есть, что оба компонента подошли к выходным кранам. Даю я ручку пуска ЖРД. Знаю, получишь удар в спину и понесешься... А тут вдруг ничего нет. Быть может, времени прошло меньше секунды, а мыслей в голове пронеслось множество. В воздухе секунды длинные...

Не успел я сообразить, что же получилось, — страшенный взрыв сзади. Такой, со звоном в ушах! Машину мгновенно поставило вертикально. У меня прямо искры из глаз посыпались. Перегрузка не только больше эксплуатационной, но и больше расчетной. Как выяснилось потом, крыло деформировалось и в обшивке возникли трещины.

Машина вошла в авторотацию, сделала несколько восходящих бочек. Ручка мне по ногам. Я сообразил: произошел взрыв, там, где были рули, больше ничего нет. Расстегнул ремни, раскрыл фонарь. Собираюсь прыгать. Машина в это время шла боком. Посмотрел на землю и, это мне очень хорошо запомнилось, подумал, как жестко будет приземляться, ведь на дворе ноябрь и земля промерзла. Ох, думаю, будет неприятно, и инстинктивно схватился за ручку. Ее трясло со страшной силой. Но потянул, смотрю — машина немного управляется. Стоп, думаю, прыгать рано. Подобрал режим минимальной тряски — лечу. Попробовал — рулей слушается вяло, на большие углы не взбирается. Ноги шасси выпускаются. Решил — буду пытаться сажать...

Когда Шиянов посадил машину, картина открылась неприглядная. От рулей остались одни слезы.

Осмотрев самолет, Семен Алексеевич сказал:

— Вот, военные жалуются, что у машины мал запас рулей, а Шиянов ее совсем почти без рулей посадил.

Лавочкин, как всегда в трудную минуту, постарался пошутить. Но Глушко было не до шуток:

— Почему вы включили двигатель повторно? — спросил он Шиянова.

Немедленно погасив улыбку, Лавочкин сказал, опередив летчика-испытателя:

— Валентин Петрович, это моя вина. Такое задание летчику дал я.

Вскоре после того как вышло первое издание этой книги, я встретился с академиком В. П. Глушко и спросил о впечатлениях от работы с Лавочкиным. [154]

«Работали мы дружно, — ответил Валентин Петрович. — Я с глубочайшим уважением вспоминаю нашу совместную работу. Она всегда была какой-то деловой. С ним было приятно работать и в трудные минуты и в хорошие. И запомнилась мне эта работа еще и потому, что фирма Лавочкина была первой, с которой пришлось связаться нашему КБ, когда ВВС поставили вопросе применении наших двигателей на конкретных конструкциях.

В нашем деле тогда возникало много трудностей. Для Семена Алексеевича понимание всех этих трудностей, равно как готовность оказать немедленную поддержку, очень характерны. Таким он и запомнился мне — человеком большой души».

Одновременно с «укрощением огня» решалась и другая, отнюдь не менее сложная и не менее драматичная по возникавшим ситуациям задача — «приручение воздушных струй». Достаточно, например, вспомнить о гибели Бахчиванджи. Никакого взрыва. Никакого всплеска взбунтовавшегося пламени. Бахчиванджи не пытался прыгать или открыть фонарь, не производил никаких внешне видимых действий, чтобы спастись. Летел самолет нормально, и вдруг пикирование и удар в землю.

Гибель Бахчиванджи — одна из многих загадок того времени. Случались эти загадки не только с пилотами реактивных самолетов. М. А. Тайц, крупнейший специалист по летным испытаниям, рассказывал, как на фронте, догоняя противника, пикируя, советские летчики встречались с необычным явлением. В большинстве случаев их доклады звучали так:

— Полетел, погнался, а управление заклинило — и ни тпру, ни ну. Машина пикирует. Управление заработало только у самой земли.

Летчикам казалось, что происходит чисто механическое заклинивание. На самом же деле управление «запирали» аэродинамические силы. Они возрастали так, что преодолеть их было невозможно даже самому сильному человеку. Это были первые симптомы грозного явления — волнового кризиса, более известного под именем звуковой барьер.

Незримые барьеры не раз приносили много бед авиации. Сначала самолету мешала недостаточная устойчивость. Потом настал черед штопора. А незадолго до второй мировой войны повышение скорости привело [155] к флаттеру. Крыло самолета, успешно выдержавшее испытание на прочность, вдруг начинало трепетать и рассыпалось на куски. Происходило это явление очень быстро, как взрыв. Но то, с чем столкнулись ученые и инженеры, когда самолеты стали догонять звук, оказалось пострашнее флаттера...

Последняя ставка

В 1944 году, когда Семен Алексеевич экспериментировал с реактивными ускорителями, гитлеровские инженеры, исчерпав иные возможности, сделали последнюю ставку на реактивную технику, которой занимались уже не один год, и добились, мобилизовав свои силы к концу войны, пожалуй, больших успехов, чем конструкторы многих других стран.

Запретив немцам авиацию и тяжелую артиллерию, Версальский договор ни словом не обмолвился о ракетах. Естественно, что реваншисты не замедлили воспользоваться отдушиной. В 1929 году перед учеными и конструкторами ставится задача разработки ракет.

История ракетного оружия — интересная страница военной техники, но не о ней сейчас речь. Нам важно отметить другое — успехам ракетного оружия в Германии сопутствовали и серьезные разработки в области реактивных двигателей. С 1939 года фирмы «Юнкерс» и «БМВ» разрабатывали турбореактивные двигатели. К концу 1942 года они прошли испытания.

Одновременно шла работа и над жидкостно-реактивными двигателями. В создании этих двигателей особенно преуспел инженер Гельмут Вальтер. В начале тридцатых годов он руководил небольшой фирмой по производству исследовательской аппаратуры в городе Киле. Изучив свойства перекиси водорода, Вальтер пришел к мысли об использовании этого вещества в качестве топлива там, где для обычного горения не хватает кислорода. Киль, город морской, и первая мысль инженера Вальтера — создать двигатель для подводных лодок.

Опыты проходили успешно. Гроссадмирал Редер докладывал о них Гитлеру, а затем большой интерес к исследованиям Вальтера, протекавшим в условиях особой секретности, проявило ведомство Геринга. Новые ЖРД [156] (а двигатели Вальтера жидкостно-реактивные) использовали на самолетах и ракетных снарядах «фау».

«В 1938 году, — вспоминает Вилли Мессершмитт, — я начал работать над проектом Ме-262, турбореактивным истребителем, который стал известен к концу второй мировой войны. Прототип этого самолета был облетан с поршневым двигателем в 1939 году, совершив свои первые реактивные полеты в 1941 году, а в 1942 был поставлен на производство...

Мой интерес к бесхвостым самолетам привел меня к совместной работе с Липпишем, который экспериментировал в этой области много лет. Результат этого содружества — перехватчик Ме-163. По предложению Вернера фон Брауна я поставил на этот самолет ракетный двигатель (Мессершмитт имеет в виду двигатель Вальтера. — М. А.), с которым он достиг скорости 665 миль в час на официальных испытаниях в 1942 году».

Двигатели готовы. Реактивные самолеты спроектированы и... на том дело и кончилось. Руководители люфтваффе не спешили запускать их в серию. Если верить Эрнсту Хейнкелю, то главную роль сыграл страх. «Даже страх перед тем, что противник тоже сумеет построить реактивные самолеты и таким образом захватит Германию неподготовленной — даже этот страх не мог вначале побороть страха перед новшествами».

То, что Хейнкель именует «страхом перед новшествами», вероятно, точнее назвать боязнью ответственности, обстоятельство в условиях тоталитарного государства, каким была гитлеровская Германия, действительно немаловажное. И все же его трудно считать единственной и главной причиной. Существенную роль сыграло и опьянение успехами, сопутствовавшими разбойничьим действиям гитлеровской верхушки в начальном периоде войны. А потом, когда время было упущено и промышленность в результате колоссальных запросов восточного фронта и бомбардировок союзнической авиации начала испытывать огромное напряжение, наладить широкое производство реактивных самолетов даже при желании оказалось делом трудным. Однако поражение под Сталинградом потребовало резкой активизации этой работы. После Сталинграда разработка конструкции и испытания Ме-262 пошли полным ходом, и к 1944 году немецкий реактивный самолет стал реальностью. [157]

В книге «Первые и последние» командующий гитлеровской истребительной авиацией генерал Галланд посвящает этим событиям специальную главу. «Реактивный самолет Ме-262, самый быстрый в мире истребитель, — писал он, — был совершенно реальным фактом. И я летал на нем. И я знал, что обладаю превосходством над любым другим истребителем мира». Галланд высоко оценил Ме-262 — как «единственный шанс организовать реальное сопротивление противнику».

Появление Ме-262 встревожило союзников. Свидетельством тому заявление главнокомандующего американской бомбардировочной авиацией: «Смертоносные немецкие реактивные истребители в ближайшем будущем смогут сделать невыполнимыми налеты союзной бомбардировочной авиации».

На восточном фронте, пользуясь преимуществом в скорости, Ме-262 вели свободную охоту. Советские поршневые истребители смело вступили в бой с реактивными истребителями. Одним из первых провел такой бой Иван Кожедуб. Вот как он описывает этот бой:

«Хочется подробно, поближе рассмотреть реактивный самолет и, если удастся, открыть по нему огонь.

Снижаюсь и подхожу под вражеский самолет со стороны хвоста на расстояние 200 метров. Удачный маневр, быстрота действия плюс скорость, все это позволило мне приблизиться к вражескому самолету... С волнением открываю огонь. Реактивный самолет, разваливаясь на части, стремительно падает вниз на территорию врага».

Случайность и закономерность тесно сплетаются друг с другом, когда пытаешься осмыслить этот бой. Случайно то, что гитлеровский летчик плохо следил за воздухом, летел на малой скорости и «проглядел» Кожедуба. Но закономерно другое: новый немецкий истребитель не вызывал у советских летчиков того «почтения», на которое рассчитывал генерал Галланд и летчик Кластерман, называвший Ме-262 «королем истребителей».

Реактивная техника не принесла успеха, на который так надеялись фашисты. Ставка на новый самолет была бита. Немногочисленным Ме-262 (до капитуляции было выпущено всего около 600 машин) было явно не под силу изменить соотношение, сложившееся в воздухе.

Все шестьдесят два вражеских самолета трижды Герой Советского Союза Кожедуб сбил, летая на истребителях [158] Лавочкина. К концу войны пересел на «Ла» и другой трижды Герой Советского Союза — Александр Покрышкин.

«Семен Алексеевич! — писал Покрышкин. — Прошу Вас поторопить завод с изготовлением, так как мне бы хотелось получить Ваши самолеты побыстрее, чтобы поработать в самое горячее время, а оно у нас уже началось... К тому же я бы хотел, чтобы изготовляемая для меня партия была с 83-мотором и с тремя пушками. О тех двух Ла-7, которые Вы мне обещали на заводе, я сейчас веду переговоры...»{5}.

После двадцатипятилетнего перерыва Лавочкин снова на военной службе. В конце 1944 года ему присвоено генеральское звание. В просторном кабинете наркома авиационной промышленности вместе с другими генералами Лавочкин в новенькой форме застыл по стойке смирно. Генерал-полковник инженерно-авиационной службы Алексей Иванович Шахурин принимал присягу.

После завершения церемонии нарком пригласил генералов на ужин.

«Тот вечер, — вспоминает А. В. Чесалов, присягавший вместе с Лавочкиным, — имел очень большое значение для развития нашей реактивной авиации в дальнейшем. Обмен мнениями наших ведущих авиаконструкторов и руководящих научных работников позволил установить единство взглядов по ряду принципиальных вопросов и, в частности, по линии развития нашего реактивного двигателестроения.

Несмотря на то, что в то время для всех нас многое представлялось далеко не так, как оно потом произошло в жизни, этот вечер сыграл большую роль в дальнейших конструкторских работах Лавочкина.

Я помню, как он, поднимая бокал за развитие реактивной авиации, заявил:

— Товарищи мотористы, вы дайте нам реактивный двигатель, а самолеты с этими двигателями мы сделаем. За нами задержки не будет!». [159]