Глава вторая.

Так учился конструктор

Экзамен на зрелость

Пытаясь проследить жизненный путь Лавочкина, я не мог не искать ответа на вопросы естественные и закономерные: как формируется конструктор? где истоки его творчества? Ответ был одновременно труден и прост. Прост, ибо всем известно, что бытие определяет сознание. Труден, так как попытки разглядеть неповторимые подробности этого бытия грозили увести далеко в сторону.

И все же, рискуя навлечь неудовольствие определенной части читателей, я отважился на такое отступление. Я не мог поступить иначе: человек становится Человеком с большой буквы, лишь окунувшись в гущу событий своего времени. Вот почему мой долг рассказать о том, что видел Лавочкин в студенческие годы, с чем столкнулся, став инженером. Вот почему эта глава пестра. Вот почему в ней так много будет рассказано о других конструкторах, о чужих самолетах. Иначе просто невозможно обрисовать обстановку, в которой лепился характер, определялся творческий почерк будущего конструктора. [25]

Время становления конструктора Лавочкина наполнено разительными противоречиями. Трудности тех лет огромны, но огромны мужество, воля людей, победивших эти неисчислимые трудности. Жизненная школа, которую прошел Лавочкин, не баловала своих учеников, но отнеситесь к ней с уважением: отсюда вышли те, кто создал не только нашу замечательную авиацию, но и всемирно известную ракетную технику!

Вероятно, я не ошибусь, если первым учителем молодого Лавочкина назову Андрея Николаевича Туполева, в ту пору лишь приступавшего к постройке своих самолетов. Работая над аэросанями и глиссерами, а затем над первыми АНТами, Андрей Николаевич в значительной степени предопределил направление развития советского самолетостроения. Он первым в нашей стране начал строить самолеты из металла. Начинание Туполева было встречено в штыки. Приходилось преодолевать не только технические и организационные трудности, но и косность мышления авиационных специалистов.

— Нам не нужны металлические самолеты. Металла у нас нет, а леса — море. Зачем же создавать дополнительные трудности? Их и так предостаточно! Зачем переходить на металл? Даже за границей деревянные самолеты строятся очень широко.

— Нет, это неверно! Деревянные парусники давно уступили место железным пароходам. Судьба морского флота ждет и авиацию. В сотрудничестве ученых и производственников мы должны создать крылатый металл!

Так спорили участники конференции «Авиапроизводство на новых путях», происходившей в Москве на рубеже 1922–1923 годов.

Быть слушателем этих споров, видеть, как в лабораториях МВТУ исследуются и испытываются первые образцы «крылатого металла» кольчугалюминия, уже означало учиться многому. И Лавочкин учился, жадно впитывая все, что происходило вокруг.

Переход на металлическое самолетостроение, за которое ратовал Туполев, в тех условиях имел глубокий смысл. Это была задача не только научно-техническая, но и политическая. Туполев и его сторонники видели в ее решении одну из возможностей освобождения от иностранной зависимости. Бывший красноармеец Лавочкин не мог не понимать, насколько это важно и нужно. [26]

На обложке одного из номеров «Вестника воздушного флота» за 1923 год (год, когда в жестоких спорах Туполев отстаивал металлическое самолетостроение) был помещен рисунок, кратко, но выразительно охарактеризовавший положение авиации: самолет с надписью «Ультиматум» на борту и внушительным кулаком вместо пропеллера. Не менее красноречиво выглядела и подпись: «Английское правительство предъявило СССР наглый ультиматум. Во имя сохранения мира СССР вынужден идти на серьезные уступки. Крепите вооруженную силу республики, тогда покончим с уступками империалистам. Стройте воздушный флот — сильнейшее оружие будущих войн...».

А спустя два года народный комиссар по военно-морским делам М. В. Фрунзе с удовлетворением докладывал III съезду Советов:

— В основных чертах наша задача устранения зависимости от заграницы разрешена. Еще до 1925 года мы в общей сложности закупили за границей за три года свыше 700 самолетов. В этом году мы не покупали ни одного...

Теоретический курс обучения Лавочкин завершил в 1927 году. Но прежде чем приступить к дипломному проекту, молодой инженер обязан был поработать на производстве, накопить опыт для грамотного проектирования. Для преддипломной практики Лавочкин уверенно выбрал туполевское КБ. Несомненно, что одна из причин этого выбора — уважение, которое питал Лавочкин к Туполеву и которое он пронес через всю жизнь как младший к старшему. Но было и еще одно не менее важное соображение: Лавочкин отлично понимал, что идет в «солидную фирму».

Таким образом, преддипломную практику Лавочкин проходил на заводе, где внедрялся в серийное производство первый советский бомбардировщик Туполева — ТБ-1 (АНТ-4). Лучший старт и придумать было трудно...

В послужном списке ТБ-1 первые в мире попытки создания летающего авианосца, первые опыты по заправке горючим в воздухе, первые авиационные стартовые установки, первый советский трансатлантический перелет, участие в спасении челюскинцев...

Биография машины насыщена до предела. Слово «первый» сопутствует ей много лет и повторяется неоднократно. [27] Удивительно? Нет, естественно! Отлично спроектированный самолет АНТ-4 имел завидно долгую жизнь.

Формирование инженера Лавочкина и рождение первого самолета, в который ему довелось вложить крохотную, неприметную частицу творческого труда, произошло почти одновременно. Летом 1924 года (Семен Алексеевич был еще студентом) Особое техническое бюро по военным изобретениям при ВСНХ предложило ЦАГИ установить исходные данные новой машины. Когда эта работа была выполнена, самолет решили заказать англичанам. Своя авиация стояла на ногах еще не слишком твердо.

Англичане запросили 500 тысяч рублей золотом и срок полтора года. От их услуг отказались. В ЦАГИ построили АНТ-4 (ТБ-1) за девять месяцев, истратив лишь 200 тысяч рублей. 26 ноября 1925 года летчик-испытатель А. И. Томашевский совершил на ТБ-1 первый полет. Испытания прошли успешно, и Туполев решил сделать кроме сухопутного варианта еще и морской. В сентябре 1927 года проект этой машины был представлен Научно-техническому комитету управления Военно-Воздушных Сил. Затем и сухопутный и морской варианты машины, прошедшие все испытания, запускались в серию. Именно на эту работу и попал Лавочкин. Покинув МВТУ, молодой человек в галифе, ярких кожаных крагах и инженерной фуражке начал работать в серийно-конструкторском отделе туполевского КБ. Занимался он там вопросами прочности. Короткая работа в туполевском [28] КБ раскрыла перед будущим конструктором панораму серьезных дел.

Предшественником АНТ-4, самолета, в подготовке которого к серийному выпуску участвовал Лавочкин, был АНТ-3. В 1926 году, еще до прихода в КБ Семена Алексеевича, он успел снискать себе громкую славу. Это первая туполевская машина, участвовавшая в международном перелете. М. М. Громов облетел на ней всю Европу. Москва — Кенигсберг — Берлин — Париж — Вена — Прага — Варшава — Москва. Таков маршрут этого АНТа, вышедшего на мировую арену.

Спустя три года, на другом самолете Туполева, АНТ-9, гордо названном «Крылья Советов», тот же М. М. Громов совершил по Европе новый выдающийся перелет, а еще через месяц, 21 августа 1929 года, с надписью на фюзеляже «Страна Советов» на старт вышел АНТ-4 (ТБ-1). Впервые в истории советского самолетостроения эта машина (уже не опытная, а серийная) перелетела из Восточного полушария в Западное. Выдающийся перелет проходил под техническим руководством B. М. Петлякова. Экипаж летчика С. А. Шестакова преодолел на АНТ-4 расстояние в 21242 километра за 142 летных часа.

1 ноября 1929 года самолет «Страна Советов» с триумфом приземлился в Нью-Йорке. Американцы встретили его красными флагами и пением «Интернационала». Но это торжественное завершение большой работы проходило уже без Лавочкина. В том же 1929 году он защитил диплом и получил звание инженера.

Лавочкин защитил диплом в конце 1929 года, но приказ № 45, которым дирекция МВТУ объявила об окончании Семеном Алексеевичем (и не только Семеном Алексеевичем) института, был издан 9 февраля 1930 года. Как сообщает Я. К. Голованов, отыскавший этот приказ, в нем перечисляются имена сегодня знаменитые, имена людей, много сделавших для развития советской авиации.

В списке окончивших Московское высшее техническое училище рядом с Лавочкиным будущие академики C. П. Королев и выдающийся прочнист А. И. Макаревский, конструктор И. П. Братухин, под руководством которого спустя полтора-два десятка лет впервые в нашей стране стали строиться малыми сериями геликоптеры, [29] М. А. Тайц, выдающийся инженер-испытатель авиационной техники, сподвижник Лавочкина Л. С. Каменномостский, будущий заместитель А. И. Микояна А. Г. Брунов и многие другие, весьма уважаемые инженеры.

Все они получили путевку в жизнь одним приказом, оформленным настолько небрежно, что даже не у всех числившихся в списке инженеров поставлены инициалы. Меньше всего безвестный канцелярист, готовивший приказ, предполагал, что он работает на историю.

Тему дипломного проекта Лавочкин выбрал трудную — бомбардировщик. На требования к такого рода машинам военные не скупились. Им хотелось, чтобы все было большим — и бомбовая нагрузка, и дальность, и потолок, и скорость. Они мечтали о сильном вооружении для защиты от истребителей противника, чтобы реализовать эти многочисленные требования, нужны были мощные двигатели, а их-то наша промышленность не производила.

И все же не тяжелая авиация стала стихией Лавочкина, хотя в период ученичества ему не раз приходилось сталкиваться с большими машинами. Не они снискали конструктору славу... Творческая судьба Лавочкина оказалась связанной с истребительными самолетами. Ведь становление конструктора Лавочкина и формирование боевого истребителя, поверьте, в этом нет ни малейшей натяжки, продолжались параллельно. За то время, когда Лавочкин обретал зрелость, произошли немаловажные события и в биографии истребителя. В 1925 году создатель И-1 Николай Николаевич Поликарпов предложил перевести организацию конструкторского труда на тот путь, который сегодня кажется извечно существовавшим.

«Всех требований, которые предъявляются к конструкторской работе, — писал Н. Н. Поликарпов, — один человек, понятно, удовлетворить не в силах. По-моему, в современных технических условиях это просто трудно себе представить... Десятки тысяч часов понадобятся конструктору-одиночке, чтобы он сконструировал самолет. Иначе говоря, промышленность десятки лет будет ждать, пока он справится с конструкцией. Целой человеческой жизни может не хватить, чтобы сконструировать какую-нибудь сложную машину».

Развивая свою идею, Поликарпов предложил специализировать конструкторов. Так сложилась хорошо знакомая [30] нам схема — в КБ появились группы крыла, фюзеляжа, шасси, аэродинамики, общих видов, прочности и т. д.

Но позвольте, вправе возразить читатель, эту схему приняли все конструкторские бюро, она в равной степени правомерна и для легких и для тяжелых машин. Да, это так. И тем не менее для истребительной авиации нашей страны мысль Поликарпова оказалась особенно плодотворной. Ведь в создании тяжелых самолетов (работу над ними возглавил Туполев) и до этого была четкая система; за Туполевым была школа Жуковского — туполевские машины делались в теснейшем контакте с ЦАГИ. А вот истребительные самолеты, как правило, деревянные, создавались кустарно. Трудности их проектирования были особенно велики.

Через несколько лет Лавочкин навсегда вошел в число тех, кто создавал советские истребители, но предшествовал этому период столь необычный, что умолчать о нем просто невозможно.

КБ на Красной Пресне

После защиты диплома инженер Лавочкин был направлен на работу в КБ француза Ришара. Это КБ располагалось отнюдь не в Париже, а в Москве, на Красной Пресне, в помещении деревообделочной фабрики, некогда принадлежавшей фирме «Мюр и Мерилиз». Именно там французский инженер Поль Эме Ришар возглавил советское конструкторское бюро. Сегодня такую ситуацию просто невозможно себе представить. Для того времени, напротив, она совершенно естественна.

О том, что к 1925 году наша страна смогла отказаться от ввоза из-за границы самолетов, мы уже знаем. Об этом докладывал III съезду Советов М. В. Фрунзе. А вот приглашать для работы в СССР иностранных специалистов и после 1925 года случалось не так уж редко. Как, впрочем, не были редкостью и заграничные командировки советских инженеров. Это вытекало из вполне конкретной задачи — в короткий срок преодолеть бедность и техническую отсталость, доставшиеся в наследство от царизма. Зачем тратить дорогое время и еще более [31] дорогие материальные ресурсы на изобретение того, что уже изобретено и найдено?

Вывод мудрый, но даже в самых хороших правилах встречаются и исключения. В борьбе за сильный воздушный флот не все руководители нашей авиапромышленности были последовательны, как Туполев. Случалось, что за решением пригласить иностранца скрывалось просто-напросто неверие в собственных инженеров и конструкторов.

Вряд ли позвали бы в СССР Ришара, у которого начал свою трудовую деятельность Лавочкин, если бы крупнейшего конструктора гидросамолетов Д. П. Григоровича не постигло подряд несколько серьезных неудач.

Григорович, начавший свою конструкторскую деятельность в гидроавиации с 1910 года, к первой мировой войне стал крупнейшим специалистом в этой области. Сконструированные Григоровичем летающие лодки М-5, М-9, М-11 состояли на вооружении не только русской армии. По просьбе США царское правительство продало американцам несколько самолетов М-9. Чертежи и технологию производства этой летающей лодки получили также и англичане. Летающая лодка М-11 с броней, прикрывавшей летчика, оказалась самым быстрым в мире самолетом этого класса. Иными словами говоря, у Григоровича сложилась прочная репутация конструктора с мировым именем.

Продолжая после революции работу в области гидроавиации, Григорович занялся одновременно и истребительными самолетами. Испытанный летчиками М. М. Громовым и А. Ф. Анисимовым истребитель И-2бис поступил на вооружение Красной Армии. В 1927 году Григорович спроектировал РОМ-1 — разведчик открытого моря. А потом (в жизни конструктора бывает всякое) пошли неудачи, обернувшиеся для Григоровича крупными неприятностями.

Кто же будет строить гидроавиацию? Естественнее всего было бы поручить эту работу Туполеву. Он не только имел серьезный опыт работы с глиссерами, подготовивший его к созданию гидросамолетов. Его дипломный проект — гидросамолет — получил высокую оценку самого Жуковского. Интересные работы в области гидроавиации были проведены Туполевым и после смерти Жуковского. Однако всем этим пренебрегли. Руководители [32] авиапромышленности предпочли пригласить «варягов». Первое приглашение послали знаменитому немецкому конструктору гидросамолетов Рорбаху. Он запросил слишком дорого, и в СССР приехал не столь известный, но зато более сговорчивый Ришар.

Ришар не мог похвастать чересчур длинным списком собственных конструкций. До приезда в СССР он построил всего лишь один, правда, чуть ли не крупнейший в мире гидросамолет. Но гиганту не повезло. При испытаниях он потерпел аварию, и Ришар остался не у дел. Подходящей работы во Франции не нашлось. Ришар уже собирался поехать в Аргентину, и вдруг приятный сюрприз — приглашение в СССР.

В Москву Ришар прибыл с десятью сотрудниками. Каждый из них не сомневался, что ему дадут делать собственную машину («ведь у этих русских дикарей совершенно нет инженеров»). Не получив такой возможности, семь из десяти приезжих от работы в СССР немедленно отказались. Помощниками Ришара, помимо оставшихся с ним заведующего группой плазов Оже и заведующего группой общих видов Анри Лавиля, стали молодые советские инженеры, впоследствии выдающиеся специалисты, знатоки своего дела. Их имена сегодня широко известны — академик С. П. Королев, профессор И. В. Остославский, конструкторы гидросамолетов Г. М. Бериев, И. В. Четвериков, П. Д. Самсонов, конструкторы вертолетов Н. И. Камов, Н. К. Скржинский, конструктор истребителей М. И. Гуревич (один из авторов знаменитых МиГов), конструктор и историк авиации В. Б. Шавров, конструктор одной из первых советских катапульт для реактивных самолетов С. Н. Люшин и герой этой книги Семен Алексеевич Лавочкин.

Ришар проектировал гидросамолет на поплавках. Макет изготовляла мастерская, помещавшаяся под конструкторским бюро в том же здании.

Народ в КБ, как на подбор, и в этом большая сила необычного коллектива. Подобно другим советским конструкторским бюро, работали в условиях нелегких. Ришару выделили всего две комнаты. В одной из них он и его соотечественник Оже, вычерчивавший теоретические обводы самолетов. В другой — все остальные.

Теснота невероятная, но это никого не смущало. Молодые, жизнерадостные, конструкторы не только [33] решали сложные задачи, которые ставил перед ними Ришар, но и отдавали дань своим увлечениям.

Королев и Люшин, ярые поклонники планеризма, строили планеры и уезжали летать на них в Крым, на всесоюзные соревнования. Камова и Скржинского увлекли винтокрылые летательные аппараты — автожиры. Шавров с жаром собирал жуков и даже написал по этому поводу несколько работ, привлекших внимание энтомологов. Лавочкин, страстный театрал, не упускал случая посмотреть новый спектакль.

Одним словом, интересная полнокровная жизнь. Самостоятельность интересов и суждений. Обстоятельство немаловажное, как мне кажется, способствовавшее обретению профессиональной зрелости.

Профессор А. К. Мартынов, вспоминая эти времена, рассказывает:

— Я учился с Семеном Алексеевичем в МВТУ, а затем встречался с ним, когда вместе с Ришаром и Лавилем он приезжал в ЦАГИ. Я был заместителем начальника экспериментально-аэродинамического отдела ЦАГИ. Мы давали французам консультации и рекомендации, необходимые им для осуществления проекта ТОМ (торпедоносца открытого моря){1}.

Семен Алексеевич держал себя чрезвычайно самостоятельно, и у меня сложилось впечатление, что он чувствует себя с французами на равной ноге. Лавочкин держался как товарищ этих людей по компоновкам и проектированию создававшихся в этой фирме аппаратов.

Первоначально у Ришара была большая программа: создание десятка разных машин. Затем она сократилась и до постройки опытного экземпляра была доведена одна машина ТОМ — торпедоносец открытого моря.

3 июля 1929 года на законченном проекте этого самолета были поставлены три подписи: главный конструктор — П. Э. Ришар, его заместитель — Д. М. Хомский и заведующий секцией прочности — С. А. Лавочкин. Это был первый проект, подписанный инженером Лавочкиным. [34]

Однако построив ТОМ-1, Ришар опоздал. Своим обликом самолет очень напоминал морской вариант туполевского ТБ-1, уже освоенный советской промышленностью. По существу, самолет Ришара создавался как своеобразный дублер ТБ-1. Успех Туполева сделал дублера ненужным. Дальше опытного образца у Ришара дело не пошло.

Работа с французами потребовала знания языка. Через два-три месяца Семен Алексеевич не только свободно переводил технические тексты, но вполне уверенно беседовал с французскими коллегами.

По вечерам, обложившись специальными словарями и справочниками, Семен Алексеевич погружался в мир формул, графиков, расчетных схем, конструкторских решений. Он старательно отбирал и анализировал все лучшее, что накопило мировое самолетостроение.

Должность Семена Алексеевича в КБ Ришара официально называлась «заведующий секцией прочности», но, как свидетельствуют работавшие там инженеры, Лавочкин руководил всеми расчетами: и аэродинамическими и прочностными.

Проработал в этом КБ Семен Алексеевич недолго. Вскоре после того как он поставил подпись на законченном проекте, ему пришлось расстаться со своим шефом. Властный, самоуверенный, Ришар не любил сотрудников со слишком самостоятельными суждениями. Кроме Лавочкина, покинул КБ и ближайший помощник Ришара — руководитель группы общих видов Анри Лавиль. [35]

По характеру Лавиль — полная противоположность Ришару. Приветливый, открытый, он быстро освоил русский язык. Говорил не очень правильно, но бегло. С советскими инженерами держался по-товарищески, чем и не угодил шефу.

Рассказывая об этих давно минувших временах, товарищ Лавочкина С. Н. Люшин заметил:

— Лавиль нам нравился. У него были богатые мысли. Вместе с Лавилем ушли Лавочкин, Каменномостский, Фельснер и я.

Когда окончательно выяснилось, что ТОМ-1 в серию не пойдет, Ришар вернулся во Францию.

Лавиль стал главным конструктором в только что созданном Бюро новых конструкций. Лавочкин — одним из его ближайших помощников.

Коллектив сложился небольшой, но дружный. С энтузиазмом работники Бюро новых конструкций (среди них насчитывалось всего 14 инженеров) создавали ДИ-4 — двухместный истребитель, суливший скорость по тем временам огромную: более 300 километров в час. Это был четвертый по счету двухместный истребитель, построенный в СССР. ДИ-1 в 1926 году и ДИ-2 в 1929 построил Поликарпов, ДИ-3 вслед за ним Григорович. Почти одновременно с Григоровичем начали работу над ДИ-4 Лавиль и его молодые энергичные помощники.

Здесь, в Бюро новых конструкций, Лавочкин сделал еще один шаг вперед. Если в туполевском КБ Семен Алексеевич принимал участие в расчетах на прочность, если у Ришара в круг его обязанностей вошла и аэродинамика, то в БНК к аэродинамике и прочности прибавилось конструирование. Лавиль уделял основное внимание компоновке самолета. На долю Лавочкина и его друзей выпала материализация схемы, воплощение чертежей в конструкцию, в опытный самолет.

Семен Алексеевич с честью сдал и этот экзамен. Официально БНК возглавлял Лавиль, но машина конструировалась под руководством Лавочкина. Одновременно под руководством Семена Алексеевича и при его непосредственном участии Л. С. Каменномостский делал аэродинамические и прочностные расчеты.

— Бюро новых конструкций, — вспоминает Е. С. Фельснер, — просуществовало около трех лет. Для всех нас оно оказалось отличной школой. И не потому, что работой [36] руководил иностранный, более опытный, чем мы, конструктор. Нашим главным учителем стали трудности тех лет. Работали мы в весьма убогих условиях. Помещение плохое. Людей и в КБ и на заводе не хватало. Никто не удивлялся, когда вечерами конструкторы становились за станки, помогая рабочим. Мы сами частенько точили и фрезеровали детали, чтобы наш истребитель поскорее поднялся в воздух.

4 января 1932 года летчик Юлиан Иванович Пионтковский начал на летном поле Ходынского аэродрома испытания опытного экземпляра ДИ-4.

«Помнится, — рассказывал мне С. Н. Люшин, — у Пионтковского дело не заладилось. Машина была по своей конструкции очень нова, а потому во многом непривычна. В первый полет Пионтковский вышел с грузом. Во втором на месте заднего стрелка сидел я.

На третий полет Пионтковский опоздал. Машина стояла уже с прогретым двигателем, когда неподалеку от нее приземлился Чкалов. Увидев наш самолет, Чкалов с интересом стал обходить его со всех сторон.

— Хочешь полететь? — спросил директор завода Гантман.

— Что за вопрос!

— Давай! Машина готова.

Чкалов засунул пальцы в рот и заливисто засвистел. Прибежал механик.

— Парашют!

Подошел Фельснер. Показал расположение и назначение отдельных краников и рычагов. Гантман предупредил:

— Имей в виду, это только третий вылет. Никаких фигур!

Чкалов раздраженно отмахнулся:

— Все понимаю, садись!

Гантман сел на место стрелка и машина ушла в воздух».

Залихватски неожиданный испытательный полет, проведенный Чкаловым буквально на глазах молодого Лавочкина, — характерный эпизод того времени. Читателю, видимо, известно, сколь тщательно подбирается в наши дни испытатель. Достаточно сказать, что на новую машину его назначают специальным приказом министра. Вот почему странной выглядит та легкость, с которой [37] Гантман не только посадил на необлетанную машину Чкалова, но и сам отправился с ним в полет.

Чкалов совершил один-единственный вылет, к счастью, удачный, хотя всё могло бы быть и наоборот. Вряд ли вся эта история понравилась Пионтковскому: поступок Гантмана нетрудно расценить как проявление недоверия к летчику. Во всяком случае машину после этого уже доводил не Пионтковский, а Бухгольц.

Впрочем, несмотря на успешные испытания, истребитель в серию не пошел. По каким-то причинам у американцев не купили мотор, под который он был спроектирован. Однако опытный экземпляр ДИ-4 долго оставался на аэродроме. Большая высота, скорость, возможность посадить на место стрелка кинооператора, сделали машину «кинематографическим самолетом», неоднократно использовавшимся для документирования испытательных полетов.

Казалось бы, у Лавочкина дел выше головы, но молодой конструктор вынужден работать еще больше. Лавочкину трудно. Трудно материально. Страна бедна. Платили ему мало — примерно раз в десять меньше, чем получал за ту же работу Лавиль и другие иностранцы. Приходилось подрабатывать вечерами.

Побочные заработки авиационников той поры носили несколько странное название — «зажигалки». Это выражение родилось еще в годы военного коммунизма, когда в стране не было спичек и многие подрабатывали изготовлением зажигалок на продажу.

Лавочкин ходил на «зажигалки» в Военно-воздушную академию имени Жуковского. Здесь в начале тридцатых Годов конструктор С. Г. Козлов строил исполинский многомоторный самолет. Самолет Козлова, летающее крыло площадью 600 квадратных метров, создавался по заданию М. Н. Тухачевского для перевозки танков. Многое в этом самолете выглядело необычным. Для загрузки танка опускалась платформа, представлявшая собой часть крыла. Чтобы улучшить обтекания, в крыле спрятали и моторы, спаренные двигатели, которым предстояло приводить в действие шесть тянущих винтов.

Объем работы по этой машине огромен, а конструкторов в стране не так-то много. Вот почему, помимо преподавателей и сотрудников академии, Козлов использовал не только красноармейцев-одногодичников (так называли [38] молодых инженеров, проходивших по окончании института годичную службу в армии), но и приглашал на вечернюю работу конструкторов из других КБ.

Идея была новой, интересной. Лавочкин ходил к Козлову не без пользы. И хотя машина Козлова, способная по своему замыслу украсить страницы фантастического романа, не получилась (испытания закончились поломкой, и финансирование темы закрыли), порция негативного опыта (правда, чужого) безусловно обогатила молодого конструктора.

Другая вечерняя работа — у А. В. Кулева, в прошлом сослуживца Лавочкина по бюро Ришара. Кулев строил на заводе имени Гольцмана для гражданского воздушного флота четырнадцатиместный пассажирский самолет ЗИГ-1, впоследствии переименованный в ПС-89. Эту машину начал проектировать под моторы БМВ Лавиль (он же и привел сюда Лавочкина, который рассчитывал на прочность подмоторную раму).

Надо полагать, что ЗИГ-1 был для Лавочкина неизмеримо интереснее полуфантастического «Гиганта» С. Г. Козлова. Будущий ПС-89 возник именно в ту переломную для самолетостроения пору, когда конструкторы пассажирских самолетов во всеоружии того, что могла дать им аэродинамика, резко рванулись вперед, оставив далеко позади даже конструкторов боевых истребителей, считавших себя совершенно вне конкуренции.

Да, тут было над чем призадуматься: максимальная скорость построенного в 1930 году истребителя И-5 составляла 302 километра в час, в то время, как гражданские самолеты 1932 года ХАИ-1 конструкции Иосифа Григорьевича Немана и Я-7 Александра Сергеевича Яковлева развивали максимальную скорость 325 и 330 километров в час.

Этот огромный, я бы сказал больше, ошеломляющий успех гражданского самолетостроения обусловлен рядом причин. Схема свободнонесущего моноплана, крыло которого не нуждалось в подкосах и расчалках, уменьшение толщины и площади крыла, толстая и гладкая обшивка вместо полотна или тонкого гофрированного металла, убирающееся в полете шасси, потайная клепка, новые высокопрочные материалы — все это позволило без увеличения мощности двигателей и высоты полета [39] повысить скорость гражданских самолетов на 20–30%. Такой рост скоростей ко многому обязывал и конструкторов истребителей.

Первоначально ПС-89 проектировал Лавиль. Затем, когда он уехал за границу, эту работу заканчивал А. В. Кулев. Самолет был построен и весной 1935 года выведен на аэродром. Начались испытания. Поначалу они шли успешно, но потом произошла катастрофа. Это случилось 15 декабря 1935 года. Самолет заходил на посадку. До земли оставалось всего 50 метров, когда сломалось горизонтальное оперение и машина разбилась, похоронив под своими обломками шесть человек, в том числе и конструктора Кулева.

Как предполагает В. Б. Шавров, произошел бафтинг — вибрация хвостового оперения. Так мрачно окончилась первая встреча Лавочкина с самолетами высоких скоростей.

Пеструю школу проходил Лавочкин. Победы и неудачи сплетались в неразрывное целое. Но из всего этого складывался опыт, накапливалась мудрость — формировался конструктор.

Рыцари больших высот

Неудача ДИ-4, не пошедшего в серию, прекратила деятельность Бюро новых конструкций. Начальник Военно-Воздушных Сил РККА П. И. Баранов перевел его сотрудников в ЦКБ — Центральное конструкторское бюро, большое и необычное проектное учреждение, где работали многие крупные инженеры.

Жизнь требовала — скорей, скорей! Кто отстанет — будет бит. В такой обстановке расчет организаторов ЦКБ выглядел одновременно простым и заманчивым. Сконцентрировать инженерные усилия в области опытного самолетостроения! Доказать ЦАГИ, что для проектирования самолетов нужны не годы, а месяцы и даже недели. Такова цель экономического управления ОГПУ, взявшего на себя организацию ЦКБ.

Первые шаги выглядели обещающими. К концу 1931 года ЦКБ насчитывало более 500 конструкторов. Количество машин, которые они проектировали, перевалило за сто. [40]

Коллектив ЦКБ разбили на три бригады. Каждая из бригад, по существу, представляла собой самостоятельное конструкторское бюро. Одну возглавлял Н. Н. Поликарпов, вторую — С. А. Кочергин, третью (в нее-то и попал Лавочкин) — В. А. Чижевский. Бригада Чижевского строила самолет стратосферы.

Для людей тридцатых годов будничное ныне слово «стратосфера» было окружено ореолом романтики не меньшим, чем в наши дни космические полеты. Москва запомнила день, когда произошла одна из первых попыток прорыва в далекие заоблачные высоты. Тысячи москвичей не могли оторвать глаз от сероватой сосульки с круглой капелькой на конце, висевшей высоко в небе.

В эти часы на улицах столицы творилось невообразимое. Из трамваев и автобусов высовывались пассажиры и кондуктора. Вагоновожатые пронзительными звонками сгоняли с путей задравших головы пешеходов. Шел 1933 год. 30 сентября советский стратостат «СССР» поднялся на высоту 19 километров...

Газетные сообщения запечатлели наиболее интересные подробности памятного дня. Одна из них — телеграмма в «Комсомольскую правду»: «От радости захлопал в ладоши. Ура «СССР». Циолковский».

Радость Циолковского естественна. Как никто другой, он понимал, что за вторжением в стратосферу придет черед полетов «в заатмосферные и межпланетные области».

Лавочкин тоже радовался успеху стратонавтов, но о полетах в космос не думал. Мечта Лавочкина гораздо скромнее — открыть в стратосферу путь истребительному самолету. Ведь там, на высоте, где воздух разрежен, значительно уменьшится сила сопротивления. Расчеты показывали, что, не меняя аэродинамических форм самолета, достаточно увеличить его потолок до 12–14 километров, чтобы скорость выросла на 20–25%.

Что говорить, это было заманчиво. Отсюда естественное стремление конструкторов самых разных самолетов увеличить скорость и высоту. Но если создатели разведчиков и бомбардировщиков считали, что в стратосфере полет их машин станет куда безопаснее, то конструкторы истребителей спешили туда же, чтобы не допустить безнаказанных полетов противника. Вот почему одновременно с Лавочкиным над этими же проблемами задумался [41] другой человек, умудренный военным опытом. Он писал «Наиболее характерной чертой конструктивных исканий последнего времени в авиации является стремление поднять потолок самолета, а вместе с ним и его горизонтальную скорость и увеличить радиус боевых полетов...

Несмотря на то, что полеты в стратосфере находятся в стадии первоначальных опытов, не подлежит никакому сомнению, что решение этой проблемы не за горами».

Автор этих строк — Михаил Николаевич Тухачевский.

Проектируя вместе с Лавилем истребитель ДИ-4, Лавочкин хотел, чтобы этот самолет летал как можно выше. Но до стратосферы ДИ не добрался. И вот теперь в ЦКБ, в бригаде Чижевского, открывалась такая возможность.

Бригада Чижевского — крепкий коллектив, имевший уже некоторый опыт проникновения в стратосферу. Именно эти люди создали герметическую кабину первого советского стратостата. А к тому времени, когда к ним пришел Лавочкин, бригада конструировала стратоплан — самолет, способный подняться на большую высоту.

Чтобы проникнуть в стратосферу, самолету нужен был мощный двигатель, а летчику — герметическая кабина и скафандр. В наши дни герметическая кабина и скафандр дополняют и обогащают друг друга. Тогда же считалось, что одно исключает другое. Отсюда жаркие дискуссии, свидетелем (а может быть, и участником) которых не раз бывал Лавочкин. Многое было еще спорным. Многое предстояло еще разыскать...

Владимир Антонович Чижевский, в ту пору непосредственный начальник Лавочкина, рассказывал мне, как трудны были первые шаги в стратосферу. Все выглядело неведомым, неожиданным, и конструкторы экспериментировали, стремясь проверить буквально каждый шаг. Они испытывали разные сорта смазки, замораживали управление, используя для этого сухой лед, решали разнообразные задачи герметизации.

Летом 1936 года самолет БОК-1, в расчетах которого принимал участие Лавочкин, вышел на испытания. Рассказ летчика-испытателя Героя Советского Союза генерал-майора П. М. Стефановского рисует эту машину достаточно колоритно.

«Самое непривычное, — говорил Стефановский, — герметическая [42] кабина, похожая на цистерну с тремя крохотными герметическими окошечками в передней части. Входить в «цистерну» и выходить из нее можно только через люк в заднем днище. Забравшись в кабину, мы закрывали этот люк, как подводники, надежным винтовым затвором.

Сходство с подводной лодкой, столь необычное для летательного аппарата, запомнилось мне на всю жизнь. Кабина была тесной, обзор через переднее окошко — ограниченным, люк маленький. Чтобы добраться до пилотского кресла, приходилось ползти внутри фюзеляжа. Но, несмотря на многочисленные недостатки, мы отнеслись к работе конструкторов с огромным уважением. Оборудование первого самолета стратосферы выглядело по тому времени верхом совершенства.

И все же летать было трудно. Усаживаясь в кабину, мы сразу же вешали себе на шею полотенце. Кислородных масок не надевали, они висели рядом, чтобы ими можно было воспользоваться при нарушении герметичности кабины. После того как закрывались люки, наступала непривычная тишина, которую изредка нарушало шипение кислорода, подаваемого в кабину из баллонов.

Самолет набирал высоту. Барограф вычерчивал линию подъема, а жара в кабине заставляла все чаще и чаще вытирать обильный пот.

На высоте порядка десяти тысяч метров стекла окна, расположенного с теневой стороны, начинали замерзать. Приходилось разворачивать машину к солнцу, чтобы замерзшие стекла оттаивали.

Не обращая внимания на трудности, мы забирались все выше и выше. В третьем полете удалось достичь высоты 12000 метров, но тут нас подстерегала неприятность. Замерзло управление элеронами, правда, когда мы спускались до 7–8 тысяч метров, управление элеронами оттаивало, и мы решили продолжать испытания...

Снова штурмовали высоту. Снова стекла кабины стали покрываться изнутри толстым слоем инея. В комбинации с замерзшими элеронами это было не очень приятно, так как наш стратоплан оборудования для слепых полетов не имел...

Наибольшая высота, которую зарегистрировал наш барограф, составила 14000 метров». [43]

На отработку герметических кабин потребовалось более пятнадцати лет. Сегодня такие кабины не только неотъемлемый элемент боевого самолета. На пассажирских машинах широко распространены уже даже не герметизированные кабины, а герметизированные фюзеляжи. Не хочется забывать при этом, что одним из первых поставил герметическую кабину на истребитель Лавочкин.

Люди из легенды

Лавочкин пробыл в третьей бригаде ЦКБ около года. Затем другой коллектив — конструкторское бюро Дмитрия Павловича Григоровича, необычного человека и замечательного инженера. В. А. Кривякин, вместе с Лавочкиным работавший у Григоровича, характеризует его так:

— Григорович был богатырь. Имел атлетическое сложение. Мог перекреститься двухпудовой гирей. Огромной физической силы был человек... Много знал. Обладал удивительной эрудицией и редким инженерным чутьем. Одним словом, про таких, как Григорович, говорят: этот человек родился в рубашке — силен, здоров, талантлив, богат.

К тому времени, когда Лавочкин и Кривякин стали сотрудниками Григоровича, сам Григорович с честью выдержал выпавшее на его долю тяжелое испытание. Вместе с Н. Н. Поликарповым (такая возможность была предоставлена им обоим) он возглавил работу двадцати конструкторов над истребителем, вошедшим в историю советской авиации под названием И-5. Машину спроектировали в небывало короткий срок — за два месяца и она оказалась очень удачной. В мае 1930 года ее успешно испытал летчик Б. Л. Бухгольц.

Обстоятельства объединили Д. П. Григоровича и Н. Н. Поликарпова — конструкторов, которые из четырех советских истребителей, предшественников И-5, сделали три (только И-4 был создан в коллективе А. Н. Туполева бригадой П. О. Сухого). Естественно, что люди большого таланта и огромного опыта постарались обобщить все лучшее, накопленное отечественной и мировой конструкторской мыслью. Успеху их работы немало способствовало создание А. А. Бессоновым и А, П. Островским [44] экспериментального двигателя М-15, а затем одним А. А. Бессоновым двигателя М-22.

Работа над этими моторами — любопытная страница истории советской авиапромышленности. Прежде всего мы перестали ввозить из-за границы готовые двигатели и самолеты. Затем отказались от приглашения «варягов» вроде Ришара. Но... довольно долго покупали за рубежом двигатели, чтобы на их основе разрабатывать собственные конструкции. Такая практика разумна и закономерна. Готовые моторы быстро старели (жизнь авиационной техники скоротечна). Специалисты, далеко не всегда превосходившие наших отечественных, уезжали. А вот опыт, накопленный нашими инженерами в процессе освоения и развития зарубежных конструкций, составил огромную ценность. К числу таких конструкций, конечно, следует отнести и М-22, во многом способствовавший удаче Григоровича и Поликарпова.

Высокая маневренность и сравнительная простота пилотирования обеспечили И-5 успех. Истребитель строился серийно на протяжении нескольких лет. Армия получила 800 машин — по тем временам число весьма значительное.

Современному человеку трудно представить себе ритм и характер жизни в начале тридцатых годов. На жгучем морозе юноши и девушки строили город Комсомольск. Вчерашние крестьяне, не успев снять лаптей, воздвигали у горы Магнитной доменные печи. В бараках было голодно и тесно. Семьи отгораживались друг от друга ситцевыми занавесками. [45]

Газеты и журналы печатали фотографии землекопов с лопатами, тачками, повозками-грабарками. Так строили Турксиб и Кузнецк, автозавод в Нижнем Новгороде, Днепрогэс.

«У москвичей тридцатых годов, — писал немецкий антифашист Карл Грюнберг, — были серьезные заботы. Речь шла о выполнении первой пятилетки за четыре года. Для этого надо было в первую очередь полностью использовать мощность машин. А зачем машинам воскресный отдых? Эти рассуждения породили пятидневную неделю не только на предприятиях, но и в учреждениях, бюро — повсюду. В результате «воскресеньем» стал не седьмой, а пятый день недели — для всех разный. Календарное воскресенье на долгие годы потеряло свои права».

Желание видеть свою Родину сильным могущественным государством, жаркое и повсеместное стремление иметь грозный воздушный флот — естественная часть всенародного устремления. Все было подготовлено для призыва, прозвучавшего по всей стране:

— Комсомолец, на самолет!

25 февраля 1931 года на своем IX съезде комсомол взял шефство над авиацией. Отвечая на обращение, комсомольцы шли в аэроклубы, училища, авиационную промышленность. Пожалуй, из всех этих путей последний наиболее труден.

Битва за создание тяжелой промышленности протекала крайне напряженно. И трудности возникали не только на производстве. Поразительным выглядит сегодня быт инженеров старшего поколения. Жили, можно сказать, по-фронтовому.

Известный советский конструктор вертолетов М. Л. Миль вспоминал, что дом, где его соседом был Григорович, находился на территории завода и торжественно назывался Ванценбург. Название напоминало о каком-то рыцарском замке, а в действительности речь шла о... клоповнике. Загадочное и красивое название шутники произвели от немецкого слова «ванце» — клоп. Семье Миля предоставили крохотную семиметровую клетушку (в ней раньше размещалась касса). Григорович рядом в такой же клетушке, служившей до этого помещением бухгалтерии. На вопрос, как он живет, Дмитрий Павлович отвечал обычно: [46]

— Как моль, проедаю зимние вещи.

Поликарпов жил не лучше. Достаточно сказать, что познакомился Миль с Поликарповым в очереди за ордером на починку обуви. Но так жили тогда все, и никто не жаловался.

Подстать быту выглядело и производство.

Здание в одном из московских переулков, которое получило КБ Григоровича, было микроскопически маленьким, а называлось громко — ГАЗ-5. Государственный авиационный завод № 5. Сегодня в таком помещении и кастрюль делать не стали бы, а тогда... Тогда предшественниками Григоровича по ГАЗ-5 были Туполев и Поликарпов. Здесь осваивалось серийное производство АНТ-3 — первого советского цельнометаллического военного самолета. Затем, после Туполева, в этих стенах Поликарпов сделал знаменитый У-2 (спустя много лет переименованный в честь своего создателя в ПО-2), особенно прославившийся в годы Великой Отечественной войны как неутомимый ночной бомбардировщик, связист, санитар — одним словом, самолет, который без преувеличения можно назвать мастером на все руки.

У Григоровича Лавочкина ждала жаркая работа, жаркая по сравнению с тем, что довелось ему до этого делать в других КБ. И это естественно: Лавочкин вышел на магистраль развития советской истребительной авиации.

Направление этого развития определил Центральный Комитет ВКП(б). В постановлении ЦК от 15 июня 1929 года было записано: «Одним из важнейших результатов истекшего пятилетия следует признать, создание красного воздушного флота. Считать, что важнейшей задачей на ближайшие годы в строительстве красной авиации является скорейшее доведение ее качества до уровня передовых буржуазных стран, и всеми силами следует насаждать, культивировать и развивать свои, советские научно-конструкторские силы, особенно в моторостроении».

Это постановление, естественно, стало программным документом, имевшим далеко идущие последствия. Речь шла об обширной программе перевооружения Красной Армии. Одним из руководителей этой программы перевооружения стал Михаил Николаевич Тухачевский, [47] одним из ведущих исполнителей в части авиации — Дмитрий Павлович Григорович.

Люди, работавшие с Дмитрием Павловичем, рассказывали об исключительной требовательности, больше того — беспощадности Григоровича к самому себе и к своим сотрудникам. Аккуратно за 5–10 минут до начала рабочего дня Григорович появлялся в КБ. Он шел не торопясь, беседуя по дороге с сотрудниками. Дмитрий Павлович участливо выслушивал любого. Готов был всячески помочь. Одалживал деньги нуждающимся. Но с первой же минуты рабочего времени Григорович преображался.

По нескольку раз просматривал Дмитрий Павлович чертежи. Красный карандаш не знал пощады. Стереть его было невозможно. Докладывая о своей работе, конструкторы частенько покрывали листы калькой, чтобы Григорович в критическом запале не испортил их. Взыскательность его воистину не знала границ. Для одного самолета узлы стыковки крыла с фюзеляжем — результат нескольких месяцев работы — были выполнены уже в металле. Однако внимательно рассмотрев эти узлы, Григорович сломал их тут же в цехе первым попавшимся под руку тяжелым предметом. Он счел конструкцию негодной и очень рассердился на себя, что обнаружил это так поздно.

Во время ежедневных обходов КБ Григорович внимательно смотрел, что делает каждый конструктор. Он охотно помогал тем, кому попадались трудные узлы. Сняв пиджак, садился за доску. Он мог сидеть за ней часами, размышляя над различными вариантами. Иногда помощь оказывалась иначе. Григорович рекомендовал конструктору прочесть те или иные статьи в зарубежных журналах. Положение дел в мировом самолетостроении Дмитрий Павлович, владевший французским и немецким языком, знал прекрасно.

Семен Алексеевич прошел у Григоровича отличную школу. Таким учителем и судьей — строгим, но человеколюбивым, удивительно эрудированным и столь же простым в обращении можно было гордиться, можно было во многом ему подражать.

Незадолго до того, как Лавочкин попал к Григоровичу, Дмитрия Павловича вызвали к Орджоникидзе. После серьезного и обстоятельного разговора Григорович [48] и его ближайшие сотрудники поехали на один из подмосковных полигонов. Здесь, в стороне от проезжих дорог, защищенный несколькими рядами колючей проволоки развернулся необычный артиллерийский парад.

Одна за другой на полигон выезжали пушки. Большие и маленькие. На автомобилях, танках, танкетках и даже на мотоциклах. Медленно, словно от избытка собственного достоинства, большие и малые орудийные стволы с широкой воронкой на тыльном конце объезжали стрельбище, скрываясь в ангарах.

Затем начались стрельбы. Снопы пламени одновременно вырывались вперед и назад. Грохот раздавался адский. Он врывался и в бетонный блиндаж, где у смотровых щелей расположились Григорович и его сотрудники. Пушки, которые демонстрировались Григоровичу, были реактивными. Именно для них, для этих безоткатных пушек, и предстояло спроектировать новый самолет-истребитель.

Задача, поставленная перед Григоровичем, существенно отличалась от обычных заданий конструкторским бюро. Вместо того чтобы подбирать для самолета пушки и пулеметы, ему предстояло обратное — создать специальный самолет с единственной целью: вынести в небо оружие принципиально нового типа — грозные динамореактивные пушки.

Самолет-истребитель представляет собой своеобразную летающую пушку или пулемет. Как правило, на нем не бывает никаких вращающихся турелей, характерных для бомбардировщика. Обычно оружие истребителя обращено вперед и установлено неподвижно. Чтобы прицеливаться и поражать врага, нужно маневрировать всем самолетом. Высота, скорость, огонь, маневр — вот качества, определяющие боевую ценность истребителя. Но, пожалуй, именно здесь, у Григоровича, ставившего на истребитель небывало мощные пушки, Лавочкин ощутил хорошо знакомую формулу с какой-то новой, непривычной остротой. Именно здесь Семен Алексеевич нашел, наконец, самого себя и на протяжении многих лет не изменял машине, в которой так трудно провести рубеж между самолетом и установленным на нем оружием.

Молодому конструктору открылись интереснейшие технические задачи, но не менее интересными оказались [49] люди. Под стать Григоровичу и создатель динамо-реактивных пушек Леонид Васильевич Курчевский.

— Курчевский был очень интересным человеком, образованным, много знающим. Высокий, еще более высокий, чем Григорович, и такой же сильный — что говорить: оба богатыри. Слово «страх» для него просто не существовало! — так обрисовывает Курчевского работавший с ним С. Н. Люшин.

— Нет, он не был конструктором в том смысле, какой мы вкладываем в это слово сегодня: сел за доску и начал что-то вычерчивать. Курчевский работал иначе. У него были изумительные мастера — механики, отладчики, слесари, он буквально на пальцах объяснял им свои замыслы. Рабочие понимали Курчевского с полуслова и сразу же реализовывали конструкцию в металле. Все делалось с голоса. Очень часто мелочи доделывались самими механиками. Курчевский и сам отлична работал руками. Почти на всех снимках он в комбинезоне. Очень любил комбинезоны. Это было у него вроде формы, — вспоминает помощник Курчевского инженер К. К. Глухарев.

Курчевский — личность необыкновенная, а разработанная им пушка — оружие из ряда вон выходящее. Опередив свое время на добрый десяток лет, пушка работала на реактивном принципе, возможность использования которого подсказал конструктору Тухачевский.

Как уже отмечалось, Тухачевский был одним из тех советских военачальников, которые много сил и энергии отдавали техническому перевооружению Красной Армии. «Реконструированная армия вызовет и новые формы оперативного искусства», — считал Тухачевский и делал очень много для того, чтобы оснастить армию ультрасовременным оружием. Он уделял много внимания реактивной технике. Его энергичную поддержку получили первые опыты советских ученых по радиолокации, попытки построить геликоптер и автожир. Естественно, что мысль о пушках без отдачи и без отката показалась ему в высшей степени соблазнительной.

Далекое от конструктивных решений, предложение Тухачевского сыграло свою роль в рождении ДРП — безоткатных динамо-реактивных пушек, предшественниц грозных «Катюш». [50]

Поначалу это первое в нашей стране реактивное оружие (оно было создано еще в 1926 году) поступило на вооружение пехоты. Потом его решили поставить на самолет.

Курчевский создал многообещающее оружие, воплотив свой замысел в различных вариантах. Самым большим стало орудие, которое сотрудники конструктора в шутку называли пушкой Сарданапала. Это была воистину царь-пушка — двенадцатидюймовый ствол на трехметровых колесах велосипедного типа со спицами. И (это казалось тогда особенно удивительным) исполинская пушка была самоходной. Ее приводил в движение двигатель обыкновенного грузовика. Ее колеса подминали кусты, как траву. Когда пушка стреляла, в ангарах вылетали стекла.

Все это множество разнообразных орудий Курчевский продемонстрировал Сталину. Стрельба ДРП произвела на Сталина впечатление.

При поддержке Тухачевского, о одобрения Сталина Курчевский стал в Наркомате тяжелой промышленности уполномоченным по спецработам. По существу, он руководил исследовательским институтом с отделами, свидетельствующими о широте планов: кавалерийский отдел, самолетный, морской, теоретический, отдел прицелов... У Курчевского работали первоклассные специалисты. Достаточно сказать, что теоретический отдел возглавил будущий академик Борис Сергеевич Стечкин, а самолетный — Дмитрий Павлович Григорович.

Будущее за пушечным истребителем! Эта точка зрения, общая для Григоровича и Курчевского, объединила обоих, создала союз, наполненный спорами и несогласиями.

Успех самолета И-5 окончательно изменил специализацию Григоровича. Выдающийся знаток гидросамолетов, он приобрел не меньший авторитет и в проектировании истребителей.

Первой машиной, спроектированной Григоровичем под пушки Курчевского, стал истребитель «Z» — самолет секретнейший. Даже на малодоступной постороннему глазу территории завода проектировщики и строители этой машины находились в особых условиях — они работали в отдельном, строго засекреченном ангаре. [51]

Пушка Курчевского стреляла сразу в оба конца. В один вылетал снаряд, в другой — поток пороховых газов. Для самолета «Z» это не осталось без последствий. Газовый поток создавал на оперении крайне нежелательные нагрузки. Газы, вылетавшие из пушек, отрывали, отсасывали обшивку. Пришлось поднять оперение и заменить около пушек полотняную обшивку крыла дюралевой. Одним словом, пробные стрельбы принесли немало огорчений.

И все же такие конфузные «мелочи» не могли заслонить главного. Летом 1931 года Бухгольц и Пионтковский испытали первый экземпляр «Z», а в 1933 году изготовлена первая серия, насчитывавшая двадцать одну машину. К концу этой работы в КБ Григоровича появился Лавочкин.

Достоинства истребителя «Z» бесспорны. Машину запустили в производство, но коллектив Григоровича продолжал развивать успех. Пушечный истребитель «ИП», спроектированный под 75-миллиметровые пушки Курчевского, и по сей день вызывает уважение к его создателям. Достаточно сказать, что на «ИП» стояли самые крупнокалиберные в истории авиации пушки.

Истребители «Z» и «ИП» — машины удачные. Но во взаимоотношениях Курчевского и Григоровича они оказались одновременно и первыми и последними. Два сильных волевых человека, выдающиеся инженеры, явно не сработались. Разрыв наступил после того, как на подмосковном полигоне звено истребителей «Z» под командованием Т. П. Сузи, с ревом пикируя из-за облаков, вело артиллерийский огонь по наземным целям. Стрельба была снайперской. Ни один из снарядов не вышел за пределы круга диаметром тридцать метров.

Курчевский сиял. Стрельба велась в присутствии Ворошилова, Орджоникидзе, Тухачевского, Туполева.

Успех окрылил изобретателя. Ему захотелось показать в работе и второй самолет. 75-миллиметровые пушки «ИП» разговаривали гораздо внушительнее 37-миллиметровых орудий истребителя «Z». Но воспротивился Григорович. По каким-то соображениям он счел демонстрацию «ИП» преждевременной и упорно стоял на своем. И Григорович, и Курчевский остались недовольны друг другом, более того — каждый сделал из этого спора практические выводы. Григорович пригласил в [52] оружейники Ю. А. Победоносцева, одного из будущих создателей «Катюши»{2}, а Курчевский предложил спроектировать истребитель Лавочкину и Люшину.

Работа над новыми машинами началась без промедлений, как того и требовала международная обстановка.

30 января 1933 года рейхсканцлером Германии стал Гитлер. К власти пришли силы крайней империалистической реакции и милитаризма.

Комментируя это событие, немецкая военная газета «Милитер вохенпост» не скрывала своей радости: «30 января 1933 года останется в благодарной памяти рейхсвера самым значительным поворотным пунктом его истории». У хорошо осведомленной газеты были достаточные основания публичного проявления восторга: уже 4 февраля 1933 года на квартире начальника войскового управления (так назывался для конспирации германский генеральный штаб) генерала Гаммерштейна состоялась первая встреча Гитлера с руководящим составом армии и флота. Это была встреча заговорщиков, на которой Гитлер со всей определенностью сформулировал нацистские цели: «Истребление марксизма огнем и мечом. Приучить молодежь и весь народ к тому, что нас может спасти только борьба... Усиление военной готовности всеми средствами... Строжайшее авторитарное государственное управление. Ликвидация раковой болезни демократии... Завоевание нового жизненного пространства на Востоке и его безжалостная германизация...».

Курс на войну, на завоевание мирового господства стал основой всей внешней и внутренней политики нацистов.

«Одновременно с военной и политической подготовкой и мобилизацией нашего народа, — читаем в секретном, меморандуме Гитлера, составленном еще в 1936 году, — следует вести также и экономическую подготовку к войне и при том такими же темпами, с такой же решительностью и, если потребуется, с такой же беспощадностью... [53]

Я ставлю следующие задачи:

1. Через четыре года мы должны иметь боеспособную армию.

2. Через четыре года экономика Германии должна быть готова к войне».

Подготовка Германии к войне происходила очень энергично. Гитлер ввел в стране всеобщую воинскую повинность. Строительная организация Тодта покрыла Германию сетью автострад и аэродромов. Версальский договор нарушался с циничной откровенностью. Особое внимание уделялось авиации, танкам, радиоустройствам, с помощью которых можно было бы вести радиовойну, шпионаж и оперативно управлять войсками.

Коммунистическая партия и Советское правительство, твердо и последовательно разоблачая агрессивные замыслы империалистов и прежде всего германского фашизма, перед лицом нарастающей угрозы принимали энергичные меры к укреплению и повышению обороноспособности страны. Решалась жизненно важная задача — вооружение армии современной техникой и увеличение в два — два с половиной раза производственных мощностей промышленности, производящей эту технику.

Естественно, что авиационные конструкторы не остались в стороне от решения задач, которые поставила перед советской оборонной промышленностью международная обстановка.

И естественно также, что Лавочкин был в их числе.

Истребитель «ЛЛ»

Опыт и проницательность помогли Курчевскому отыскать среди сотрудников Григоровича Лавочкина и Люшина, двух отличных инженеров. Лавочкин достаточно искушен в сложных аэродинамических и прочностных расчетах, у Люшина заслуженная репутация незаурядного конструктора. Такое содружество обещало многое...

Самолет Лавочкина и Люшина предназначался для воздушного боя. Кроме мощных пушек, его оружием должна была стать скорость. Для этого предстояло свести к минимуму аэродинамическое сопротивление.

Проблема облагораживания форм истребителя была в ту пору очень острой, и, разумеется, Лавочкин с Люшиным, [54] инженеры не только шагавшие в ногу с временем, но и пытавшиеся это время опережать, пустили в ход всю свою эрудицию, весь опыт. Вот когда пригодилось Лавочкину то, что накопил он, работая с Лавилем и Кулевым над самолетом ЗИГ-1 (ПС-89), Ведь при создании этого самолета нашли отражение важные конструкторские эксперименты, ознаменовавшиеся таким большим достижением, как создание ХАИ-1, самолета принципиально нового типа.

ПС-89 был последним советским самолетом, в создании которого принимал участие Анри Лавиль. Вскоре он уехал к себе на родину. И вот недавно, после выхода первого издания этой книги я получил письмо из Парижа. Это письмо прислал один из читателей — выходец из России конструктор Ю. К. Отфиновский.

«Анри Лавиль работает уже давно главным инженером в области вертолетов, — писал Отфиновский. — Он очень способный инженер и на редкость душевный человек. Прочитав ему по телефону то, что написано о нем в Вашей книге, я должен сказать, что он был чрезвычайно тронут отзывом, который Вы ему дали. Он сказал, что это один из лучших подарков, которые он когда-либо получал к Новому году.

О своем пребывании в Советском Союзе и особенно о людях, с которыми ему пришлось работать, он, несмотря на тяжелое в то время положение, сохранил самые лучшие воспоминания». [55]

Самые лучшие воспоминания о своем французском коллеге сохранили и советские инженеры, в том числе и очень симпатизировавший Лавилю Лавочкин.

Объединившись с Люшиным, Лавочкин впервые стал на путь самостоятельного создания нового самолета.

К решениям уже апробированным, целесообразность которых была полностью признана практиками, Лавочкин и Люшин постарались добавить и нечто свое, казавшееся им чрезвычайно прогрессивным: фонарь пилотской кабины — прозрачный колпак, прикрывавший пилота, — молодые конструкторы решили сделать выдвижным. В полете он как бы утопал в фюзеляже. Только в минуты опасности летчик специальным приспособлением выдвигал себя вверх, чтобы увеличить обзор, необходимый для боя.

На первый взгляд идея перспективная, оригинальная и безусловно новаторская. На самом же деле она вошла в противоречие с тактикой. Самолет обладал повышенной скоростью, когда ему был нужен обзор, чтобы не пропустить приближение опасности. И... терял эту повышенную скорость в тот момент, когда она более всего была ему нужна, в момент боя.

Не приходится доказывать, что скорость, купленная ценой обзора, никому не нужна. Это убедительно показала потом Великая Отечественная война. И показала это не только Лавочкину. Семен Алексеевич прямо по ходу серии сделал за кабиной своего ЛаГГ-3 уступ для улучшения обзора. Петляков (на Пе-2) и Туполев (на Ту-2) пошли на еще более радикальный шаг, подняв кабину экипажа.

Идея выдвижной кабины пришла конструкторам не случайно. Как вспоминает С. Н. Люшин, в торпедоносце открытого моря (ТОМ), спроектированном в КБ Ришара, где работали оба конструктора истребителя «ЛЛ», для защиты задней полусферы была предусмотрена специальная выдвижная башня. В ней сидел стрелок с пулеметом. Эта башня должна была выдвигаться в момент боя.

Создание выдвижной башни оказалось трудной инженерной задачей. Чтобы выдвигать башню, а затем убирать после боя (не убирать же было нельзя, так как выступающая над фюзеляжем башня — источник дополнительного аэродинамического сопротивления), требовалась [56] энергия. Того количества электроэнергии, которым располагает современный самолет, не было тогда и в помине. Экипажу приходилось рассчитывать только на собственные мускулы: башня выдвигалась и убиралась вручную. Еще в КБ Ришара Люшин разработал для этой цели ручной механизм. Но хороший для тяжелой машины, этот механизм оказался непригодным для маленького истребителя.

И вот что интересно: даже тогда, когда многим эта машина казалась удивительно перспективной, нашелся тот благоразумный скептик, который сумел оценить ее по достоинству. Это был выдающийся деятель нашей авиации Яков Иванович Алкснис.

«Алкснис увлекся идеей использования на самолетах крупнокалиберных безоткатных пушек Л. В. Курчевского, — вспоминает профессор Р. И. Виноградов. — Специальные пушечные истребители строились в нескольких конструкторских бюро страны. Одним из таких пушечных самолетов был истребитель «ЛЛ» конструкции С. А. Лавочкина и С. Н. Люшина. 12 января 1936 года начальник ВВС прибыл на завод, где строился пушечный истребитель «ЛЛ». Он хотел на месте разобраться в новой конструкции, о которой много говорили в Военно-Воздушных Силах. Действительно, аэродинамическая компоновка самолета «ЛЛ» была необычной. Борясь за скорость, снижая лобовое сопротивление самолета, конструкторы убрали выступающий фонарь летчика в обводы фюзеляжа и сделали фюзеляж самолета удобообтекаемым. Это был смелый шаг. Однако резко ухудшился обзор как при ведении воздушного боя, так и на посадке. Конструкторы понимали это и для улучшения обзора впервые на самолете применили перископ и поднимаемое сиденье. Я. И. Алкснис внимательно осмотрел самолет и не одобрил идею поднимаемого сиденья. Он согласился с конструкторами, что следует улучшать форму скоростного самолета, но не так, чтобы это делало летчика беспомощным в воздушном бою».

Истребитель «ЛЛ» с выдвижной кабиной оказался ошибкой конструкторов. Как говорится, первый блин вышел комом. Но осуждать Лавочкина и Люшина не приходится. Заманчивая идея ослепила не только их. Речь шла о заблуждений не столь личном, сколь коллективном, о заблуждении конструкторской мысли, лишенной [57] важнейшей опоры — боевого опыта. Опыт пришел позднее. А в ту пору Курчевский возлагал на машину Лавочкина и Люшина немалые надежды. Свидетельство тому — серьезнейшая подготовка, которая велась в «фирме», чтобы накопить достаточный авиационный опыт. Поручив Лавочкину и Люшину спроектировать истребитель, Леонид Васильевич пригласил еще двух авиационных конструкторов — Б. И. Черановского и В. Б. Шаврова.

Как рассказывал мне В. Б. Шавров, эта встреча в КБ Курчевского, сблизившая Лавочкина и Черановского, открыла Семену Алексеевичу еще одно направление развития авиации, от которого он до сих пор оставался в стороне. Дело в том, что с первых лет существования Советского государства большая группа энтузиастов (Черановский входил в их число) занялась планеризмом. Планеризм был подкупающе доступен. Фанера, полотно, столярный клей, немного проволоки, знакомство с основными законами аэродинамики, прочности и умелые руки — вот, пожалуй, и все, что требовалось, чтобы строить и испытывать летательные аппараты. Однако несмотря на откровенную простоту (а может быть, благодаря этой простоте), планеризм дал нашей авиации многое. Замечательные летчики-испытатели К. К. Арцеулов и С. Н. Анохин, теоретики авиации В. С. Пышнов и Б. Т. Горощенко, всемирно известные конструкторы С. П. Королев, С. В. Ильюшин, А. С. Яковлев — все они были в молодости планеристами и строителями планеров.

Черановский почти сверстник Лавочкина, и это немало способствовало сближению, добрым отношениям и долгим беседам. Люди одного поколения, они учились, преодолевая трудности. У каждого трудности были свои, каждому было о чем рассказать товарищу.

Более старший Черановский (разница в возрасте составляла четыре года) подкупал своим постоянством, приверженностью одной и той же технической идее — на протяжении многих лет Черановский упорно разрабатывал и совершенствовал схему летающего крыла.

Поначалу Черановский строил планеры. Так продолжалось шесть лет, с 1923 по 1929 год. Потом (этому немало способствовало увлечение планеризмом) бесхвостками [58] Черановского заинтересовался товарищ Лавочкина по МВТУ и конструкторскому бюро Ришара — молодой конструктор С. П. Королев, ставший вскоре после работы у Ришара одним из руководителей московского ГИРДа.

Слово «ГИРД» шутники расшифровывали так — группы инженеров, работающих даром. Как во всякой шутке, здесь была изрядная доля истины. Основной «движущей пружиной» работы ГИРДов был энтузиазм. Возникли ГИРДы в 1931 году в Осоавиахиме по предложению группы ученых. Именно в ту пору бесхвостки Черановского и заинтересовали энтузиастов ракетной техники. Очень уж удобны были летающие крылья для установки реактивных двигателей, безжалостно разрушавших хвостовое оперение обычных машин.

Мне не удалось разыскать свидетелей бесед Лавочкина и Черановского. Известно лишь, что беседы происходили неоднократно, равно, как и беседы Лавочкина и Королева, с которым Семен Алексеевич дружил до конца жизни. Но мне довелось держать в руках письмо одного из инициаторов ГИРДа Ивана Петровича Фортикова Константину Эдуардовичу Циолковскому. Вот что было написано 4 июля 1932 года в этом письме:

«Наши опытные работы по реактивному самолету ракетоплану «ГИРД-РП-1» подходят к концу. Конструкция самолета бесхвостового типа (треугольник) инж. Б. И. Черановского закончена и испытана как машина в качестве планера и на обыкновенном авиационном моторе. Показатели блестящие. Ракетный двигатель типа инж. Ф. А. Цандера ныне в работе. В скором времени мы испытаем его надлежащим образом, а затем установим на самолете...

У нас работает много квалифицированных инженеров, но лучшим из лучших является председатель нашего Техсовета инж. С. П. Королев. Я рад, что отыскал такого преданного делу человека, как он, ибо уже теперь он сделал для нас всех много и много. Он-то и будет пилотировать первый ракетоплан».

Для таких утверждений имелись серьезные основания. Через год после окончания вместе с Лавочкиным МВТУ двадцатичетырехлетний Королев (он был на шесть лет моложе Лавочкина) заканчивает в 1930 году школу летчиков-парителей и конструирует планер [59] «Красная звезда» — первый в мире планер, на котором удалось выполнить фигуры высшего пилотажа.

Развивая и совершенствуя конструкцию планера, подготавливая его к установке реактивного двигателя, Королев не прекращает экспериментов над БИЧ-11 — первым ракетным планером Б. И. Черановского. Сергей Павлович мечтает о ракетоплане-лаборатории, на котором «можно было бы систематически производить изучение работы различных ракетных агрегатов в воздухе.., забуксировывая предварительно аппарат на нужную высоту. Потолок такого аппарата может достигнуть 9–10 км».

Чуть забегая вперед, скажем: именно такой летающей лабораторией стал через несколько лет испытанный летчиком В. П. Федоровым ракетный планер Королева РП-318.

Совершенно естественно, что, привлекая в свое КБ Черановского, Курчевский высоко оценил его серьезный опыт работы с реактивной техникой. Для Курчевского такой опыт чрезвычайно важен. Стрельба из динамореактивных пушек по своему воздействию на самолет походила на работу ракетного двигателя. Понятен интерес к этим проблемам Лавочкина. Ведь истребителю, который он с Люшиным проектировал под пушки Курчевского, мог очень пригодиться подобный опыт. Для самолета БИЧ-18, который проектировал Черановский у Курчевского, намечались пушки большого калибра, но поставить их не пришлось: самолет не был построен...

То, что самолет БИЧ-18 спроектировали, но не построили, выглядит своеобразной данью времени. Конструкторы тех лет еще не научились на первых же этапах отсеивать неудачные решения, еще не успели создать систему, позволяющую к моменту воплощения самолета в металл, ограничиться лишь небольшими поправками. Конечно, и в наши дни бывает так, что самолет «горит». Но то, что сегодня выглядит исключением, тогда представляло собой правило, а безудержная роскошь рассматривалась как необходимость. Ничего не попишешь — приходилось накапливать опыт.

Не случайным было и приглашение Шаврова. Шавров проектировал машину с цельнометаллическим фюзеляжем специально, чтобы дать практику клепальщикам. Курчевский не хотел, чтобы при запуске в производство [60] цельнометаллического истребителя Лавочкина и Люшина его подвел недостаток технологического опыта.

Проектируя самолет для Курчевского, работая вечерами на его заводе, Лавочкин и Люшин оставались днем сотрудниками Григоровича. Но скоро стало ясно: вечерами машину не сделать, и Курчевский предложил конструкторам перейти к нему совсем. Естественно, что Лавочкин и Люшин дали согласие: какому молодому конструктору не хочется сделать собственный самолет. Но воспротивился Григорович. Со всей резкостью возражал он против ухода лучших сотрудников. Разгорелся скандал. Дело дошло до Орджоникидзе.

— Ну вот, молодые люди, вы уже взрослые, — широко улыбнулся Орджоникидзе, когда ему представили Лавочкина и Люшина, — скажите же, с кем вы хотите работать?

Выслушав конструкторов, нарком сказал:

— Пишите приказ о переводе!

Трудно было ожидать от Орджоникидзе иного решения. В первую половину тридцатых годов пушкам Курчевского уделялось исключительное внимание. Кроме Григоровича и Лавочкина, самолеты для этих пушек делал и Андрей Николаевич Туполев. Пушки калибром 76 миллиметров ставились на истребитель И-4 (АНТ-5). Под пушки калибром 102 миллиметра Туполев построил истребители И-12 (АНТ-23) и ДИП (АНТ-29).

Лавочкину и Люшину пришлось участвовать в напряженном соревновании. Скидок на молодость никто не давал. Напротив, машину Лавочкина и Люшина встречали суровее, чем любой другой самолет. Ведь она строилась на артиллерийском, а не на авиационном заводе.

Макет истребителя принимал командующий Военно-Воздушными Силами Алкснис. Несмотря на некоторые сомнения, самолет решили строить.

В стремлении изыскать что-то новое Лавочкин и Люшин не одиноки. Поиск шел в разных направлениях. С конца 1932 года, например, велась разработка скоростных истребителей, в которой, пожалуй, больше, чем кто-либо другой, добился успеха Н. Н. Поликарпов. В октябре 1933 года начались испытания И-15, в декабре Валерий Павлович Чкалов поднял в воздух И-16. Знаменитый самолет начал свою славную жизнь. [61]

В те же годы с интересной идеей выступил В. С. Вахмистров. Вахмистрову удалось провести ряд успешных опытов по подвеске на бомбардировщики ТБ-1 и ТБ-3 истребителей, способных стартовать в воздухе (в том числе и истребителя «Z», созданного в КБ Григоровича). Завершив эти опыты, Вахмистров предложил построить огромное летающее крыло — своеобразный аэродром для взлета и посадки в воздухе шести скоростных истребителей.

Не спроста предложил конструктор сажать эти скоростные истребители не на земле, а в воздухе. Дело в. том, что у любого самолета с увеличением максимальной скорости при неизменной мощности одновременно возрастает и посадочная скорость. А чем выше скорость посадки, тем труднее летчику. Но одно дело садиться на неподвижный аэродром, другое — на движущийся. Разница между скоростью матки и садящегося на нее истребителя невелика, поэтому практически посадочная скорость окажется малой даже при очень большой максимальной скорости.

Познакомившись с этой идеей, Тухачевский оказал ей всемерную поддержку. Группа студентов МАИ и молодых инженеров разработала проект. Правда, на том дело и кончилось. Построить истребитель не удалось, но это ничуть не умаляет смелого замысла, еще раз подтвердившего свое право на существование спустя много лет, когда вместо «летающих аэродромов» появились «летающие ракетодромы», или, как называют их на языке техники, авиационно-ракетные комплексы.

Казалось бы, после того как макет самолета Лавочкина и Люшина получил одобрение, уже ничто не могло помешать постройке истребителя. Однако в своих серьезных конструкторских просчетах (о них подробно говорилось выше) молодые инженеры убедиться не смогли. По обстоятельствам, не имевшим отношения к конструкторскому замыслу, работа была прекращена. Но и опыт проектирования этого самолета и сотрудничество с таким интересным человеком, как Курчевский, не прошли для Лавочкина бесследно. Он на всю жизнь запомнил новое оружие, пионером которого был Курчевский. И не просто запомнил: первое практическое знакомство с «ракетным принципом» пригодилось ему, как мы увидим, впоследствии. [62]

Нет, не все получалось, как задумывалось. И все же преодолевая трудности, советская авиация неуклонно развивалась. Она не только обрела самостоятельность, но, выходя вперед, завоевывала себе почетное место на мировой арене. В 1935 году, выступая на VII съезде Советов, А. Н. Туполев говорил:

«Сделано много, но это только начало. Укрепленные такими заводами, мы можем набирать теперь невиданные темпы в социалистическом строительстве Страны Советов.

За десять лет от маленького одноместного самолета с мотором 35 лошадиных сил мы дошли до «Максима Горького» — самолета с мощностью 7000 лошадиных сил. Мощности наших самолетов возросли в 200 раз. Вес нашего самолета, целиком советского (на «Максиме Горьком» нет ни одного винтика из заграничных материалов), вырос за 10 лет в 100 раз. Дальность полета 10 лет назад равнялась 400 километрам. Самолет «РД» без посадки и пополнения горючим сделал 12400 километров. Десять лет назад наш самолет поднимал одного пассажира, сейчас — до 75.

Наш институт (ЦАГИ. — М. А.) не оторван от производства. Самолеты, сконструированные институтом, сейчас же передаются на серийные заводы. И они хорошо снабжают нашу Красную Армию.

Вы видели над Красной площадью много самолетов. Все они из советских материалов с советскими моторами. Два года назад в одном из заграничных журналов было отмечено, что над Красной площадью в день парада пролетело такое количество четырехмоторных самолетов, какого нет во всей Европе.

Но и это только начало. На имеющейся у нас базе мы можем строить много быстрее и много лучше».

Так, огромными, подчас нечеловеческими усилиями старшее поколение советских инженеров создало сильнейшую в мире авиацию. Это великолепно понимали и враги.

Фактически уже ни для кого не секрет, что война не за горами. Гитлер во всеуслышание заявляет: «Когда мы в настоящее время говорим о новых землях в Европе, то мы должны в первую очередь иметь в виду лишь Россию и подвластные ей окраинные государства. Сама судьба указывает нам этот путь...» [63]

Люди старшего поколения хорошо помнят грозные признаки неумолимо надвигавшейся войны. Все чаще и чаще в печати появлялись сообщения о том, что конструкторы гитлеровской Германии энергично готовят новую боевую технику.

Не день и не час продолжалась эта подготовка. Еще в 1922 году предложение заняться военными самолетами получил Эрнест Хейнкель. Впоследствии, вспоминая о визите представителя военного ведомства, Хейнкель писал:

«Он посмотрел на меня хитрым взглядом и прозрачно намекнул: конструировать военные самолеты можно здесь, в Германии, а строить за границей... А?»

Так началось немецкое подпольное самолетостроение, сбросившее маску к середине тридцатых годов, когда в небе Испании появились боевые машины Мессершмитта и Хейнкеля.

Вилли Мессершмитт — одна из наиболее зловещих фигур немецкого самолетостроения. Немногим старше Лавочкина (он родился в 1898 году), Мессершмитт очень рано увлекся авиацией. Еще школьником он строил модели. Затем, познакомившись с инженером Гартом, учился у него конструировать и строить планеры. Пятнадцати лет совершил свой первый парящий полет — увлечение, продолжавшееся до 1923 года.

В 1923 году, еще даже не окончив Мюнхенский политехнический институт, Мессершмитт организовал «Самолетостроительную компанию в Бамберге». Впоследствии он писал в журнале «Интеравиа», что эта компания «вступила в соревнование со всемирно известными фирмами Юнкерс, Дорнье, Хейнкель и некоторыми другими, еще не обладавшими такой популярностью».

Биография Мессершмитта в эти годы — словно стремительная смена кадров кинофильма, герой которого — незаурядный инженер, энергичный делец и откровенный фашист, обладатель «Золотого значка», каким в гитлеровской Германии были отмечены немногие.

Поддержанная теми, кто мечтал о реванше и мировом господстве, фирма Мессершмитта растет, как на дрожжах. В 1926 году в Аусбурге, где начал производить свои самолеты Мессершмитт, организовано Баварское акционерное общество самолетостроения. В 1927 оно сливается [64] с компанией Удеттфлюгцейгбау. В 1928 году Мессершмитт объединяет свои капиталы с капиталами семьи Михеля Раулино.

Вся деятельность Мессершмитта неотделима от гитлеризма. Он одним из первых примкнул к национал-социалистскому движению. Зная о запрете, который наложил на военную авиацию Версальский договор, Мессершмитт и его коллеги действовали в обход. На рубеже двадцатых и тридцатых годов Мессершмитт проектирует учебные и спортивные самолеты. Затем в 1934 году создал Me-108 — предшественника будущего истребителя Me-109, которым начал заниматься немедленно по» приходе гитлеровцев к власти.

Первоначальный капитал в 400 000 марок, которым обладала фирма Мессершмитта в предвоенные годы, увеличился до 5600000 марок. 88% этой суммы — личная собственность группы Мессершмитт — Михель Раулино.

Рост богатства просто баснословный, но удивляться не приходится. Через год после прихода Гитлера к власти, в 1934 году, появился Me-109. В сентябре 1935 года он прошел летные испытания. После создания еще двух вариантов конструкции Me-109 был (пока еще с английским двигателем Роллс-Ройс, который вскоре будет заменен немецкими ЮМО и Даймлер Бенц) утвержден как стандартный истребитель гитлеровских люфтваффе.

Он победил в жесточайшей конкуренции истребители Ар-80 фирмы Арадо, ФВ-159 фирмы Фокке-Вульф, Хе-112 фирмы Хейнкель. Началось серийное производство этой машины, которую фашистский конструктор совершенствовал с завидным прилежанием, настойчивостью и трудолюбием. Его первый боевой самолет спроектирован и построен в бесчисленных вариантах. Достаточно сказать, что серии «А», «В», «С», «Д» и «Е», выпущенные до конца войны в Испании, насчитывали около сорока разновидностей.

По существу, фашистский конструктор вел глубокую инженерную и военную разведку, отрабатывая тип самолета, про который, забыв о таком «старомодном» понятии, как скромность, он скажет уже после войны, что именно этот самолет «проложил путь современной конструкции истребителя». [65]

Я не случайно уделил так много места этому человеку, которого конструкторы советских истребителей без преувеличения могли назвать врагом номер один. Опасный, серьезный противник готовился к схватке с советскими инженерами. 60% истребителей фашистской Германии было построено на его заводах, по его проектам.

Гитлеровцы энергично возрождали военно-воздушную мощь Германии. В апреле 1933 года создается министерство авиации. Во главе этого министерства — имперский комиссар воздушного флота Герман Геринг. Ближайший помощник Геринга — директор Люфтганзы (так называлась крупнейшая гражданская авиакомпания), будущий фельдмаршал Мильх. Запомните его имя. Оно еще встретится на страницах этой книги. Признанный специалист в делах тайной подготовки авиации, Мильх после образования министерства авиации начал заниматься тем же делом совершенно открыто.

18 июня 1936 года в Испании началась гражданская война.

Буквально через считанные часы после того как радиостанция мятежников передала условную фразу «Над всей Испанией безоблачное небо», послужившую сигналом для военных выступлений против республиканского правительства, генерал Франко вступил в контакт с горным инженером Лангехаймом, гитлеровским разведчиком, работавшим в Испании. Затем, 22 июня 1936 года, два офицера штаба Франко вместе с гитлеровскими тайными агентами в Марокко помчались на самолете Люфтганзы в Берлин. [66]

Гитлер и Геринг без промедлений удовлетворили просьбу ген-ерала Франко «о помощи». Всего через месяц после начала мятежа был установлен «воздушный мост» между Германией и Испанией. Прошло еще немного времени, и фашистские боевые корабли доставили в Испанию первые отряды истребителей с летчиками и обслуживающим персоналом.

«Два года боевого опыта оказались более полезными, чем десять лет обучения в мирных условиях... Испания для Германии стала высшей военной школой», — писал генерал Рейхенау. Ему вторил генерал-фельдмаршал Альберт Кессельринг, утверждая, что Испания стала «местом испытаний всех новых видов оружия: пикирующих бомбардировщиков Ю-87, истребителей Ме-109, 88-миллиметровых зенитных пушек, а также местом, где можно было бы проверить правильность уставных положений, стала настоящим театром военных действий. Это «внеплановое обучение» способствовало зарождению у нашей молодой авиации чувства уверенности в своих силах».

Именно Испания во многом решила судьбу Мессершмитта. Его Ме-109 не сразу получил признание, и по началу руководство люфтваффе встретило новый истребитель совсем без восторгов. Один из главных противников — статс-секретарь министерства авиации Эрхард Мильх. Мессершмитту пришлось приложить немало усилий, чтобы добиться постройки первых двух десятков Ме-109.

В ту пору большие надежды возлагались на другую машину — на истребитель Хе-100, более аэродинамичный и более скоростной, чем Ме-109. Стремясь выжать из аэродинамических возможностей максимум, Хейнкель отказался от обычных радиаторов, которыми оснащаются самолеты с двигателями жидкостного охлаждения.

Победа Мессершмитта в техническом отношении поучительна. Высокие летные качества истребителя Хейнкеля были завоеваны дорогой ценой, ценой сложности в эксплуатации. Вместо радиаторов охлаждающая жидкость приходила через пароохладительные устройства, спрятанное в двойной обшивке крыльев. Как показал боевой опыт, даже пулевые пробоины выводили эту сложную систему из строя. [67]

Пройдет несколько лет, и Хе-100 продемонстрирует на советско-германском фронте полное банкротство этой хитроумной конструкции.

«Таким образом, — пишет известный советский конструктор А. С. Яковлев, — хорошо задуманный самолет с очень высокими летными качествами, имевший как будто серьезные преимущества перед другими истребителями, во время войны оказался совершенно непригодным. А его куда менее быстроходный конкурент Me-109 прочно держался на вооружении немецкого воздушного флота с первого до последнего дня войны».

Противники «хейнкелей» и «мессершмиттов» в испанском небе — истребители Поликарпова И-15 и И-16, первые советские истребители, попавшие в серьезные боевые условия. Оба самолета — зрелые машины, принадлежали к «первому поколению» скоростных боевых машин. Биплан И-15 — типичный «маневренный истребитель». Моноплан И-16 — истребитель «скоростной».

С немецкими самолетами новейших марок, молодыми, сыроватыми, но весьма перспективными, поликарповские истребители первое время дрались неплохо, чему в значительной степени способствовало высокое мастерство летчиков-добровольцев. Но время работало не в пользу наших машин. Они морально старели, немецкие же, напротив, модифицировались, набирали силу. В конце 1937 года в бой были брошены «мессершмитты» последних [68] модификаций, значительно лучшие, нежели «мессершмитты» первых месяцев войны в Испании.

Ну а Лавочкин? Как сложилась его судьба?

Конструкторскую деятельность, начавшуюся в «фирме» Курчевского, пришлось временно прекратить. По приглашению Туполева, тогда главного инженера ГУАП — Главного управления авиационной промышленности Наркомата оборонной промышленности СССР, Лавочкин в 1938 году перешел туда на работу, не подозревая, что делает шаг навстречу самолету, вошедшему в историю советской авиационной техники под именем ЛаГГ...

О том, как это произошло, я узнал от Андрея Николаевича Туполева. Вот запись его рассказа:

«Приехал я посмотреть машины Курчевского. У Курчевского дело было поставлено здорово... Интересный человек был, энергичнейший. Большая база у него была... Так вот, когда я приехал к Курчевскому, — смотрю какая-то машинка у него стоит. Подхожу поближе, а около нее какой-то знакомый человек. Посмотрел я на этого парня и говорю:

— А ведь я тебя откуда-то знаю. Как фамилия твоя?

— Лавочкин я. У вас работал, Андрей Николаевич!

Может, и работал. Ведь всех не упомнишь. Коллектив у меня уже и тогда большой был, но лицо я его запомнил. [69]

— Ну, давай, показывай, что у тебя за машина такая?

Он показал, а я и говорю ему:

— Вот что, пойдем ко мне работать. Посмотришь, как промышленность работает, приглядишься, поучишься...

Он и пошел ко мне работать... Потом он с этими дружками связался — с Горбуновым и Гудковым, и они вместе и сделали свой первый самолетик. А дальше он крепко, крепко работал. Хорошим, настоящим конструктором стал...».

Выход на линию огня

Переход в наркомат оторвал Лавочкина от расчетных формул и чертежных досок. Но Семену Алексеевичу доверили задачу отнюдь не менее ответственную. Он стал членом коллектива, проводившего подготовку промышленности к работе в условиях военного времени. Чтобы дать агрессору должный отпор, под ружье должны стать не только миллионы людей, но и сотни мирных заводов. Вот и надо было выявить предприятия, подлежащие мобилизации, составить планы четкого и быстрого перевода их на выпуск самолетов — такова была одна из задач, решавшихся под руководством А. Н. Туполева.

У Туполева можно было научиться многому, и Лавочкин не пренебрег такой возможностью. С присущими ему последовательностью и настойчивостью Семен Алексеевич уже не первый год все глубже и глубже постигал проблемы, понимание которых определяет уровень конструкторской мысли. И по мере того как жизнь перебрасывала его из одного конструкторского бюро в другое, Лавочкин изучал расчеты на прочность, аэродинамические расчеты, учился находить наиболее интересные, наиболее оригинальные конструкторские решения. Делал он это в высшей степени серьезно, и все же работа с Туполевым оделила его еще одним качеством, без которого немыслим главный конструктор. Андрей Николаевич научил молодого инженера пользоваться иными, более широкими, чем обычно, масштабами, научил его мыслить по-государственному. [70]

В старой притче о художнике и его ученике рассказывается, как ученик написал картину, но эта картина не смогла стать подлинным произведением искусства, пока к ней не прикоснулся своей кистью учитель. И дотронулся он до холста только «чуть-чуть», но это «чуть-чуть» решило дело.

В свои тридцать восемь лет Лавочкин и до встречи с Туполевым уже знал многое. Работа под руководством Андрея Николаевича добавила ему это «чуть-чуть», завершившее переход в ранг большого мастера.

Пожалуй, только здесь, в наркомате, посмотрев на труд конструктора со стороны и ощутив мириады различных связей с заказчиками, поставщиками, коллегами, Лавочкин впервые по-настоящему понял, как выглядит, вернее, как должен выглядеть в современной войне конструктор, какое место отводится ему, одному из офицеров огромной армии людей, сражающихся далеко от линии фронта, но не знающих ни минуты покоя ни в мирные, ни в военные годы.

Впервые Семен Алексеевич ощутил и масштабность своей профессии, требующей не только остроумия, изобретательности и глубоких знаний, но и умения сотрудничать с людьми науки, все более и более проникающих со своими исследованиями в инженерную практику.

Вот, например, свидетельство Героя Социалистического Труда В. С. Емельянова по поводу того, как решалась одна из актуальнейших для предвоенного самолетостроения проблем — проблема бронирования, для решения которой руководители оборонной промышленности привлекли одного из крупнейших физиков академика Абрама Федоровича Иоффе. Как вспоминает В. С. Емельянов, Иоффе «с места в карьер стал излагать свои представления о явлениях, происходящих в броне, при прохождении через нее снаряда и в конце концов предложил поставить серию исследований».

Работы С. Т. Кишкина и Н. М. Склярова по созданию новых марок броневых авиационных сталей, удостоенные в 1942 году Государственной премии, стали практическим итогом этого многолетнего труда.

Работа в наркомате да еще под руководством Туполева значительно расширила кругозор молодого инженера. И произошло это не только потому, что ему пришлось [71] принимать участие в решении вопросов координации, в меру своих сил и возможностей администрировать, быть дипломатом (а профессия главного конструктора, работа которого связана с разными «фирмами», требует владения и этим искусством). Нет, этот период сделал нечто большее — как я уже отмечал, он способствовал формированию у Семена Алексеевича мышления государственного, политического.

В начале 1939 года Лавочкин как работник наркомата приглашен на большое совещание, происходившее в Овальном зале Московского Кремля. Здесь собрался весь цвет авиации — конструкторы самолетов (и молодые, и старые), конструкторы двигателей, вооружения, приборов и различного оборудования, инженеры и летчики Военно-Воздушных Сил. Обсуждался вопрос, который иначе, чем самым жизненно важным для нашей авиации, и не назовешь. Дело в том, что мы, каких-то три года назад имевшие лучшую истребительную авиацию в мире, это преимущество явно утратили. После Испании сомневаться уже не приходилось.

Не так-то просто объяснять, почему это произошло. Одна из причин, видимо, в том, что лучшие истребители того времени И-15 и И-16 проектировались с опорой не столь на выводы науки, сколь на большой опыт их конструктора — Николая Николаевича Поликарпова. Николай Николаевич великолепный инженер, один из основоположников советской истребительной авиации, но в его конструкторском мышлении многое было от прошлого. Отсюда и быстрый моральный износ, преждевременная старость истребителей, поразивших мир.

Ясно, что такое отставание вызывало тревогу.

«После фейерверка рекордов это было неприятной, на первый взгляд, даже необъяснимой неожиданностью. Но это был реальный факт: мы явно отставали в области авиации от нашего потенциального противника — гитлеровского фашизма. Нашумевшие рекордные самолеты... никак не могли заменить того, что требовалось в условиях надвигавшейся войны.

Нужны были решительные безотлагательные меры для преодоления отставания, тем более, что международная обстановка все больше и больше накалялась», — пишет в книге «Цель жизни» А. С. Яковлев, конструктор [72] того же поколения, к которому принадлежал Лавочкин.

А война все ближе и ближе. Не успели утихнуть сражения в Испании, как снова зазвучали выстрелы. На этот раз на Дальнем Востоке. Там пробовала свои силы японская военщина. В 1938 году японские милитаристы нарушили нашу границу. Бои завязались в районе озера Хасан. В 1939 году сражения в гораздо больших масштабах произошли у реки Халхин-Гол.

Нельзя сказать, что к этому времени советская авиационная техника не продвинулась вперед. Это было несправедливо, так как в КБ Поликарпова (основном центре создания нашей истребительной авиации) шла энергичная работа. Там пытались, как всегда у Поликарпова, методом глубокой модификации превратить И-16 в качественно иной истребитель. Новая машина (ее обозначили в КБ И-180А) сулила изрядное увеличение скорости — до 585 километров в час. Но реально к халхингольским событиям этот самолет не поспел. Вместо И-15 и И-16, слава которых уже начала тускнеть, поликарповское КБ смогло выдать лишь один истребитель И-153, или, как его еще называли, «Чайка». По существу, это был модернизированный И-15 со слегка улучшенной аэродинамикой и убирающимися шасси.

Конечно, это был шаг вперед, но слишком маленький шаг. И-153 показал себя в боях с японцами неплохо, но революции в советском самолетостроении не сделал, хотя опыт, накопленный при его проектировании, Поликарпов использовал для разработки свободнонесущего (без подкосов и расчалок) биплана И-190. Опытный экземпляр этого поликарповского истребителя построили, но в серию не запустили. Машина была обречена уже с того дня, когда появились ее первые эскизные наброски. Бипланная схема была явным анахронизмом. Против нее ополчились опыт воздушных сражений в Испании и на Дальнем Востоке и вся тенденция развития истребительной авиации в мире.

«Трагедией Поликарпова» назвал один из больших инженеров, с которым мне довелось беседовать, стремление Николая Николаевича к сосуществованию в истребительной авиации монопланов и бипланов. Надо заметить, что такое стремление сохранялось у Поликарпова очень долго. Достаточно расположить в один ряд самолеты [73] У-2, Р-5, И-5, И-16, И-15 и даже опытный И-180, чтобы преемственность этих машин, прославивших Поликарпова, бросилась бы в глаза. На определенном этапе эта преемственность приносила пользу и была несомненным достижением коллектива Поликарпова. Однако после событий в Испании, когда понадобился резкий бросок вперед, одной эволюции оказалось мало. Понадобилось срочно революционизировать конструкцию. У Поликарпова, слишком привыкшего к эволюционным изменениям, вероятно, просто не хватило сил для решающего рывка. Вероятно, во многом отсюда и проистекает то, что было названо «трагедией Поликарпова».

Но как бы там ни было, именно истребители Поликарпова преподнесли на Халхин-Голе противнику серьезный сюрприз, результат большого успеха советских оружейников.

Утром 5 августа 1939 года механики собрали на одном из приграничных разъездов пять истребителей И-16 с белыми кругами на фюзеляжах и установили на них вооружение. Эта экспериментальная пятерка под командованием капитана Николая Ивановича Звонарева перелетела на прифронтовой аэродром и спустя две недели совершила первый боевой вылет.

Встретившись в воздухе с японцами, истребители с белыми кругами дали с километрового расстояния ракетный залп по противнику. Ракеты, а именно они были тем новым оружием, которое надлежало испытать, показали себя превосходно. Их огнем было сбито два японских истребителя. На противника это произвело сильное впечатление.

Материалы, ложившиеся на стол Лавочкина и его коллег, читались как увлекательный роман. Справки, сводки, отчеты, доклады позволяли по-новому осмыслить требования тактики к боевому истребителю, технические возможности как своей страны, так и будущих врагов рисовали картину развития мировой авиации.

Кто станет врагом, уже тогда не вызывало сомнений. Кто окажется союзником — еще совершенно не ясно.

Гитлеровская Германия неуклонно наращивала военную мощь. Журналы Франции и Англии с тревогой отмечали изменения на авиационном фронте. Фашистским конструкторам надо было что-то противопоставить, причем не откладывая в долгий ящик. [74]

Английский истребитель, способный противостоять «мессершмиттам», назывался грозно — «Спитфайр» («Огневержец»), его построил Реджинальд Митчелл.

Два человека помогли Митчеллу добиться успеха. Фредерик Ройс, выдающийся английский моторостроитель, удостоенный за свой двигатель рыцарского звания, и француз Шнейдер. С моторами Роллс-Ройс полетели два лучших английских истребителя второй мировой войны — «Спитфайр» и «Харрикейн». Кубок Шнейдера, присуждавшийся самому быстрому в мире самолету, стал большим стимулом в работе конструктора.

С 1925 года Митчелл среди тех, кто оспаривает (и к тому же весьма успешно) кубок Шнейдера. Его гоночный самолет — предшественник будущего истребителя — сохранился и до наших дней. Он стоит в одном из британских музеев памятником мастерству своего создателя.

Однако использовать до конца богатство знаний, накопленных при проектировании этой рекордно быстрой машины, Митчелл не успел. Врачи запретили работать. Конструктор пренебрег запретом.

Двадцать месяцев трудился конструктор над боевым истребителем. Болезнь прогрессировала. Митчелл уже не в силах ходить. Его привозили на аэродром. На глазах умирающего инженера капитан Саммерс провел летные испытания. «Спитфайр» поступил на вооружение британских военно-воздушных сил.

Подготовка западноевропейских государств к войне потребовала и от нашей страны величайшей мобилизации сил. Мы должны были стать великой индустриальной державой. И мы такой державой стали. [75]

За вторую пятилетку значительно развилась авиапромышленность, был построен ряд новых самолетных и моторных заводов. К 1 января 1939 года число таких заводов по сравнению с последним годом первой пятилетки утроилось.

Осенью 1939 года в ЦАГИ заработали две огромные аэродинамические трубы Т-101 и Т-104. Наша страна получила уникальную научную базу. Не теряя ни дня, ни часа, ученые начали серьезные аэродинамические исследования. Благодаря экспериментам, проведенным в этих трубах И. В. Остославским, В. Г. Николаенко, Е. И. Колосовым, К. А. Ушаковым, С. Л. Заком, В. Н. Матвеевым и их помощниками, удалось выработать ряд рекомендаций, существенно повысивших боевые качества многих самолетов, запускавшихся в серийное производство.

Разумеется, будущее советской авиации решали не только эксперименты в новых трубах. Исследования новых материалов, поиски надежных методов термообработки, работы по снижению веса самолетов, успешное развитие скоростной аэродинамики — все это было надежным залогом того, что новые истребители — и спроектированные и проектировавшиеся — окажутся неизмеримо лучше и современнее своих предшественников.

Вечерами, когда заканчивался служебный день в наркомате, Лавочкин углублялся в другую работу. На бумагу ложились первые аэродинамические и прочностные расчеты ЛаГГа.

— Как, опять в вечернее время? Опять после основной работы? — вправе удивиться читатель. — Какая-то непривычная форма инженерного творчества...

Слов нет. Действительно непривычная. Мы привыкли сейчас к тому, что конструкторское бюро — это просторные залы, где в комфортабельных условиях работают сотни людей в белоснежных халатах.

Все было иным в то время. И людей было гораздо меньше и решения, как я уже отметил, не всегда достаточно обосновывались, не всегда были достаточно перспективными.

ЛаГГ-1 — последняя машина, спроектированная вечерами. После ее появления было сформировано КБ, создавшее семейство самолетов, о которых и пойдет наш дальнейший рассказ... [76]